Vila Real TT F1 - 1990

Foi o último ano do TT, e ficará na memória de todos. Carl Fogarty venceu de forma categórica e mostrou que iria longe, mas o que mais me impressionou foi o espantoso grito do motor da Norton.

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Vila Real TT1 - 1986

Isle oNeste ano a presença internacional resumiu-se às TT1. O aumento da performance relativamente ao ano anterior foi notória, principalmente ao nível das equipas privadas, que aproveitaram da melhor forma a excelente base proporcionada pela Suzuki GSXR 750. Joey Dunlop voltou a vencer, seguido por Paul Iddon e Anders Andersson, hoje piloto de testes da Ohlins.

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Vila Real '85, TT1 e TT2

Vivi em Vila Real entre '76 e '85, cidade onde se respiravam corridas de motos e de automóveis. Os momentos mais altos do motociclismo viveram-se ao longo de algumas edições do Mundial de Tourist Trophy (TT), em '82, '84, '85, '86, '88, '89 e '90. Era uma semana de festa, na qual acompanhávamos a chegada dos pilotos e a montagem das tendas, onde nasciam oficinas com motos que para nós eram pedaços de sonho.

Os treinos começavam à Sexta-feira, prolongavam-se pelo Sábado e as corridas eram no Domingo. Era uma prova dura, com os pilotos a fazerem quase duzentos quilómetros debaixo de um sol abrasador, sendo frequente desmaiarem nas boxes após terminarem a corrida.

Filmei apenas três das provas, com a certeza que iria gostar de ver as imagens mais tarde. Aqui estão as de '85. Espero que gostem delas tanto como eu.

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24 Horas MotoJornal, 1992 - Honda 900 Fireblade

Tinha começado a escrever para a MotoJornal há pouco mais de um ano. A indústria motociclística mundial apresentava as novidades ainda de forma tímida, para mais nem sempre aproveitadas pelos importadores nacionais, ainda a “ganhar embalo” no que à imagem e comunicação dizia respeito, de maneira que a malta que estava neste meio andava com uma fominha de moto inimaginável. Assim, a possibilidade de organizar um teste de 24 Horas com a novíssima CBR 900 RR, mais do que um evento capaz de oferecer uma reportagem interessante aos leitores da revista ou proporcionar um retorno de imagem alucinante para a marca – foram cerca de 20 as páginas dedicadas - representava um momento único e uma oportunidade fabulosa de curtir com a melhor desportiva do momento na única pista que existia em Portugal.

Para mim significava uma série de estreias. Nunca tinha andado numa pista, ainda não tinha colocado o joelho no chão em curva (pelo menos sem tocar depois com as manetes...) e nunca tinha andado numa moto tão potente. Quando cheguei ao autódromo escolhi o fato e o capacete que melhor me serviam - ainda não tinha equipamento próprio - tendo o cuidado de verificar se estariam desocupados quando chegasse a minha vez. A quantidade de inscritos era grande e esperavam-me dois turnos, um diurno e um nocturno. O Mário tinha garantido a questão dos consumíveis, com dois jogos do novíssimo Michelin Radial, a gasolina era oferecida pela Mobil e a assistência mecânica pela Honda, através do Mestre Saraiva.

A primeira surpresa deu-se ao fim do primeiro turno feito pelo Mário Figueiras, ao entrar nas boxes com o pneu traseiro já bastante gasto. Como tínhamos apenas mais um, o que deveria durar vinte e quatro horas acabaria em menos de uma... A solução foi montar uns M48 e A48, e esperar que nos trouxessem mais alguns jogos. Foi o que aconteceu e conseguiram-se fazer mais de quinhentas voltas, sem que a moto tivesse o mais pequeno problema. O meu turno diurno correu bem e cada volta era uma descoberta, tanto das trajectórias como das reacções da moto. A CBR 900 Fireblade tinha uma frente muito nervosa mas o motor era de uma enorme suavidade, apesar de potente.

O turno da noite foi melhor. Às 3 da manhã mergulhamos num silêncio recortado pela luz, aprimoramos as trajectórias e atingimos um estado de concentração único. Fazer a parabólica a “abrir”, derreter o que o motor tinha para dar e travar com o ponteiro já nos 260 km/h era um chuto de adrenalina a cada volta. Foi a experiência mais envolvente que tive até hoje em cima de uma moto. Perto do final apanhei dois sustos. Já tinha sido avisado que havia coelhos a atravessar a pista, mas só percebemos o que isso significa depois de vermos um a passar à nossa frente. Acabou por correr bem, sobretudo para o coelho, mas fiquei suado. A experiência mais dura foi no entanto ter feito 2:17”, ficando a 2 segundos do Pedrinho Martins. Não gostei e prometi a mim mesmo que não voltava a acontecer.

GP de Espanha - Jarama, 1984

Já acompanhava o Mundial de Velocidade há uns tempos, através da imprensa especializada francesa e das poucas imagens que a RTP passava, tendo como ídolo Kenny Roberts. A oportunidade de assistir ao vivo a um GP aconteceu quando o “Pai Costa”, como era conhecido o Costa Paulo, me ofereceu boleia, extensível ao meu irmão e ao João Salgueiro. Os 500 kms que separavam Vila Real de Jarama fizeram-se depressa, apesar de não haver auto-estradas e a Ford Transit não ultrapassar os 120 km/h, tal foi a quantidade de histórias que ouvimos.

Ficámos instalados no interior do paddock, a dormir dentro de uma tenda de campismo, uma das formas utilizadas por uma parte importante dos pilotos e mecânicos. Não sendo uma solução muito confortável, já que a chuva foi recorrente durante todo o fim-de-semana, permitia-nos estar no meio das equipas, entrando pelas boxes e tendas livremente. Ainda não havia a segregação actual, as vedetas circulavam no meio das boxes a conversar e a dar autógrafos e podia-se filmar o interior dos motores das equipas oficiais. Tinhamos ainda a vantagem de possuir uma credencial “Marlboro nº 6”, a mais abrangente, que apenas não dava acesso ao camarote do Rei. Só tenho pena de não ter sabido disso a tempo já que me permitiria filmar ao pé da pista. Este GP foi memorável por várias razões. Foi a prova de estreia de Wayne Rainey em 250 cc na equipa Roberts e a primeira vitória de Sito Pons em 250 cc numa JJ Cobas, Nieto voltou a vencer em 125 cc e Lawson em 500cc.

No filme, a criança que Ron Haslam leva nos ombros é o seu filho Leon, actualmente piloto de SBK, e que tinha na altura cerca de um ano.

A primeira corrida

Campeonato Nacional de Velocidade, 1991, 1ª prova, Vila Nova de Gaia.

Depois de tantos anos a filmar corridas resolvi participar numa. Com a quantidade de amigos que tinha ligados ao meio não me foi difícil conseguir uma moto emprestada, tendo recaído a escolha na Gilera SP-01 com que o Pedro Abreu tinha disputado o campeonato no ano anterior. O capacete era do Rui Esteves, as luvas foram oferecidas pelo Joaquim Cidade no dia dos treinos e o fato e as botas tinham sido usadas pelo Costa Paulo. Ou seja, estava forrado por títulos, apesar de trocar de bom grado algum do palmarés por umas botas dois números acima.

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A aventura não começou mal. Fui buscar a Gilera no dia anterior a Amarante, que pegou “à primeira” apesar de estar encostada na garagem há seis meses, e o Zé Pereira garantiu-me que podia ficar na zona da equipa oficial Gilera, e que me davam a assistência necessária. A primeira contribuição foi o vidro da carenagem e, a segunda, a gasolina necessária para alinhar nos treinos. Parecia que estava numa equipa de fábrica! Foi com a chegada da primeira sessão de treinos que “as corridas” se começaram a mostrar. O tempo deixa de existir, tudo passa depressa e é num instante que estamos na pista com mais de trinta motos, rodeados de fumo e a sermos ultrapassados “à cão” por uns e a fazer o mesmo a outros. A primeira sessão correu mal. O tubo de gasolina ficou trilhado ao baixar o depósito e não cheguei a dar uma volta completa. Na segunda sessão já deu para fazer o gosto ao dedo e "picar-me" como um desalmado com alguns dos artistas.

A Gilera estava um bocado “chaço”, era nitidamente mais lenta que a maioria das motos presentes de maneira que não era nas rectas que podia ganhar posições e, nas curvas, o pneu traseiro meio careca e o bambolear das suspensões não ajudavam a ultrapassar as minhas limitações – a diferença de nível para a maioria era alucinante – tendo conseguido passar apenas por dois ou três. Quando foi publicada a folha com os tempos tinha 5 pilotos atrás de mim, o que me encheu de orgulho, até o Luis Cardoso, que era o director da prova, me ter confidenciado que os tempos foram inventados pois tinha-se avariado o sistema de cronometragem. Como um mal nunca vem só, ao chegar ao paddock a equipa comunicou-me que não iria participar na prova de “promoção” mas sim na de “racing”, já que precisavam da minha carenagem lateral direita para montar na moto do piloto oficial deles. Ok, benvindos o mundo dos pilotos de fábrica!

A corrida acabaria por se revelar insípida. Sabendo de antemão que não tinha ninguém próximo do meu nível com quem disputar posições, mais não fiz do que tentar divertir-me andando depressa, pelo menos até me começarem a ultrapassar, momento em que passei a olhar mais para trás do que para a frente. Acho que no total fiz doze voltas. Perguntei mais tarde ao “Piducha”, que tinha alinhado com a Aprilia AF1 Futura também na promoção, e que me tinha dobrado à oitava volta, quando é que começou a apanhar pilotos na corrida anterior. Disse-me que a partir da quarta volta começou a dobrar pilotos, e que foram vários até à oitava volta. Ok, servia para me situar na classificação da promoção, mas preferia ter sido eu a fazê-lo.

Retive deste fim-de-semana algumas histórias. Da primeira vez que disputei uma travagem (com uma Cagiva Mito verde...) levei uma abada! Na volta seguinte, e contra a mesma moto, mudei de estratégia e em vez de olhar para a curva olhei apenas para a traseira da moto. Dessa vez passei-o, mas já não deu para fazer a curva... Nessa mesma curva, e já durante a corrida, julguei que tinha falhado a travagem, mas acabei por conseguir fazer a curva. O curioso é que consegui ouvir de um dos espectadores - em parte por estarem a menos de um metro de mim, em parte por efectivamente ir devagar - “já está melhor”!

A cena mais cómica aconteceu contudo com o Francisco Costa, que também corria com uma Gilera SP-01. Ele usava o cabelo comprido, pelo meio das costas, e estava sentado perto de mim, no paddock. A certa altura passaram dois miúdos por nós e pararam ao pé da moto. Um deles virou-se para o outro e disse: Olha, é esta a moto da gaja! O outro, mais dado à performance, disse-lhe que sim, que era a da gaja, mas que “ela não andava nada”. O Francisco, que estava quase a ter um ataque, fez bem em não se levantar da cadeira pois o primeiro rematou a questão dizendo “realmente não anda nada, mas tem cá um cú”!

A noite terminou na pizzaria “Meidin”, com alguns amigos, sendo que três deles já tinham corrido e ido ao pódio. O tema era naturalmente a corrida e as “cenas” por que tinha passado. Para melhor transmitir as coisas acrescentava os sons das reduções, estilo, “Thing, thing thing”. A namorada de um deles, já pelos cabelos, não se conteve e disse: “Pronto, vai ser isto a noite toda...”. E foi.

Fotos: Francisco Fonseca (Photo Course)

As "feirinhas"

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Final dos anos '70, início dos '80. De vez em quando íamos até à catedral, o Autódromo do Estoril, mas a procissão fazia-se, sobretudo, pelas provas de feira, integradas nas festas populares de cada aldeia. Fui aos GP's de Stª Isabel, Penafiel, Aparecida e Guisande, acompanhando o Luis Cardoso. Não me recordo de sentir qualquer arrepio com o que via, ou até de me preocupar com as condições de segurança. Era mesmo assim. Havia fardos em alguns sítios, as pessoas afastavam-se na maioria das vezes o suficiente para que duas motos se ultrapassassem e dos acidentes não resultavam grandes mazelas (só me lembro de ter morrido um piloto, o irmão mais novo do Tozé Monteiro, e foi no Autódromo). Nunca ouvi ninguém a queixar-se do piso, nem havia bandeiras a assinalar sujidade na pista, o que poderia ter evitado que um piloto tivesse entrado pelo povo dentro ao fugir-lhe a roda da frente depois de ter escorregado numa casca de melão. Já no acesso à prova as coisas eram mais rigorosas. Um “local hero” penafidelense foi impedido de alinhar porque estava a pingar sangue da luva, depois de no “warm up” ter ficado sem a falangeta do dedo indicador esquerdo ao passar com ele pelo pinhão de ataque. As bombas da altura eram as Kreidler Van Veen, cujo motor podia também aparecer montado noutras ciclísticas. Numa segunda linha apareciam as Sachs, de preparação Simonini, ou mais ou menos copiada. O grande motivo de preocupação, para os pilotos, eram os “agarranços”, que deitavam por terra dias de grande inspiração, e um motivo de orgulho a simples montagem de amortecedores Koni, ou pneus Michelin PZ2, por mais usados que estivessem.

Os últimos detalhes, no paddock, com a equipa de assistência.

A presença dos grandes patrocinadores já se fazia sentir...

Nas chicannes sobressaíam os dotes de pilotagem

O Manuel Duarte, a trocar de caixa com a mão...

O Zé Pereira, a caminho de mais uma vitória.

Habilidades com a DT

A DT 50 foi a minha primeira moto. A anterior era “a meias” com o meu irmão, para além de obrigar a alguma imaginação e muitas cedências para a considerar como moto. Em '83 era fácil escolher-se a “50”. Havia a DT e as outras, de produção nacional, que davam pelo nome de Casal RZ, Sachs Lotus, Flandria Daytona e Famel XF 21, mas para os que davam alguma importância aos detalhes ou não quisessem ter no mecânico o seu melhor amigo, a escolha era óbvia. O único senão é que eram todas vermelhas, e parecia que andavam a dá-las!

Untitled from Alberto Pires on Vimeo.

 Solucionei o problema pintando-a de branco, e o meu irmão pintou a dele de azul. Ao todo fiz cerca de 50.000 kms com ela, em apenas dois anos, sendo o maior problema a fragilidade do farolim traseiro, demasiado exposto... Uma das melhores ruas para treinar era a que subia da Cooperativa Árvore até ao Jardim da Cordoaria, tendo o meu amigo Jorge Lopes gravado um desses momentos. Passados todos estes anos ainda não sei fazer uma cavalinho decente, e começo a acreditar que “já não vou lá”!