CBR 1000 RR 2012

Já passaram vinte anos desde que a Honda lançou a primeira Fireblade. A que acabámos de experimentar, em Portimão, é muito mais eficaz em curva, trava desmesuradamente e os cinquenta cavalos a mais fazem-se sentir de forma evidente. É seguramente a mais fácil super-desportiva da actualidade, mas não deixa de ser emocionante. As voltas à chuva, com pneus de competição, justificam o número de voltas a mais que coloquei no vídeo. 

Yamaha R6

É a campeã do mundo, e não só porque juntou mais pontos. É a campeã também das sensações. O motor grita, os punhos parece que estão ao nível do eixo da frente, a entrada em curva é abrupta e o motor não é redondo em médias, notando-se nitidamente quando é que acorda rumo à alucinação. 

CBR 600RR

É aquela em que sentimos que estamos a fazer melhor as coisas, em que percebemos que se podia ir mais além, sempre, e a que melhor avisa precisamente em que ponto é que ainda estamos longe do seu potencial. Mesmo assim é uma alucinante fonte de prazer, É fácil de meter em curva, acelera de forma progressiva e trava de forma equilibrada. É a minha favorita.

Kawasaki ZX-6R

As Supersport permitem que se explore um pouco mais o motor, e é o seu potencial em curva que nos envergonha. A ZX-6R é a menos exclusiva, é a que mais se aproxima em reacções com a versão de estrada, mas é também a que menos comunica quando tentamos elevar o ritmo. 

Yamaha R1

É um escândalo a moto do Melandri. Parece mais volumosa que todas as outras mas é de uma precisão na entrada em ângulo espantosa. A forma robusta como o motor progride é também surpreendente, parecendo que faz menos rotações que as restantes, mas avança como um foguete.

Kawasaki ZX-10R

As ZX-10R são sempre particulares. Parecem fáceis mas depois mostram características únicas, que temos que atribuir às especificações de cada piloto. A de Tom Sikes tem uma frente particular, parece que alarga a trajectória, e nas reduções a electrónica acelera demasiado, tornando-a algo instável. 

CBR 1000RR

Foi a mais fácil de conduzir em '09, e não mudou quase nada. Nota-se que tem um pouco mais de motor mas a ciclística ajuda a que se imprima um ritmo elevado mantendo a certeza que nada nos vai fugir do controlo. Para o meu nível é seguramente a mais eficaz e ao conseguiu fazer o melhor tempo dos treinos com o Jonathan Rea mostra que se for espremida reage em conformidade. 

Ducati 1198R

Sentei-me aos comandos da moto campeã do mundo com a pior das expectativas. A anterior, nestas condições, pertencente a Troy Bayliss, foi a pior Ducati em que andei, e sendo esta igual pouco haveria de mudar. Enganei-me em absoluto. As afinações do Carlos Checa privilegiam a entrada suave em curva, por forma a maximizar a velocidade, e é tudo menos violenta. Posso garantir que é mais fácil de conduzir que a 1198SP. Custa a acreditar na liberdade que nos é disponibilizada. As três voltas permitidas souberam a muito pouco.

BMW S1000RR

Escolhi propositadamente a unidade do Leon Haslam, pois tinha ainda fresca a memória das voltas que tinha dado em Imola. É alucinante como as motos mudam de pista para pista. No AIA a frente desta S1000RR mostrou-se mais lenta a mudar de direcção e o motor, apesar de seguramente ter uma relação mais curta, parece que disparava menos. Relativamente à do Corser, de 2009, revelou-se mais exigente e menos divertida.

Aprilia RSV4

Foi com esta que iniciei o dia, e pareceu-me a indicada. Pelos vistos enganei-me. Relativamente à versão de 2009 ganhou cerca de 20 cavalos e as suspensões estão muito mais reactivas. As quatro voltas que dei mal chegaram para aquecer e foi pena, já que o motor é escandalosamente fantástico e a ciclística continua a fazer tudo o que se lhe pede. Faltaram-me algumas voltas mais para ter coragem de o pedir. Fica para a próxima.

O "teste" de todos os testes!

Tem acontecido uma vez por ano, nos últimos quatro anos. A Infront convida uma vintena de sortudos para, no dia seguinte à última prova do Mundial de SBK, dar algumas voltas em cada um dos modelos que participou em SBK e Supersport. Estou no lote dos mais afortunados, estive em todos os que se fizeram!

BMW S 1000RR 2012

A BMW decidiu refrescar a sua RR, melhorando a maneabilidade e a resposta do motor em médias. A melhoria é perceptível e foi um prazer rodar em Valência. Dei conta, infelizmente, que sou mais rápido no modo Race que no modo Slick. Ou seja, estou a ficar velho, já preciso da muleta das ajudas electrónicas...

Moto Clube do Porto - 25 anos

Os moto clubes são o espelho dos seus membros. O Moto Clube do Porto é excepcional. Para assinalar os seus vinte e cinco anos de existência decidiram representar o seu símbolo usando para isso os sócios do clube. 185 motos, 235 pessoas, 5 minutos e 45 segundos depois estava feito. Fantástico!

RD 350 - Finalmente a corrida!

Os treinos efectuados ofereciam alguma segurança mas eram muitas as incógnitas para a corrida. A suspensão responderia bem ao novo óleo, o motor aguentaria, os adversários baixariam o tempo? Para baralhar tudo a previsão meteorológica para os treinos era de chuva, e foi assim que começaram. Curiosamente, apesar de estar apreensivo, não senti dificuldades, e fiz o melhor tempo, sendo mais rápido 3,1 s que o António Machado, que ficou em segundo. A segunda sessão de treinos serviu apenas para verificar se estava tudo bem e, sem esforçar, baixei ligeiramente o tempo, suficiente para garantir a pole, com o Hermano Sobral atrás a apenas 0,3 s. Na grelha de partida tinha a certeza que perderia algumas posições no arranque, mas estava determinado a passar em primeiro na primeira volta. A tarefa acabou por ser facilitada pois o André Caetano e o Hermano Sobral discutiram demasiado a entrada na primeira curva e atrasaram-se, aproveitando eu para os passar e tentar ganhar logo alguma vantagem. As suspensões nas primeiras voltas estavam boas e permitiram-me atacar, fazendo logo na segunda volta o melhor tempo da corrida e criar um fosso desmoralizador para os restantes, de quase onze segundos à passagem pela terceira volta. Depois foi só manter o ritmo, apesar de já estar a desesperar com o comportamento da roda da frente e com o falhar do motor a meio das curvas. Obrigado aos amigos pela ajuda e incentivo, ao Nicolau pela pachorra em me aturar e simultaneamente  conseguir resolver uma parte importante dos problemas, e ao Sr. Porfírio, do CAM, cujas facilidades concedidas ao longo dos últimos quatro meses foram determinantes para obter este resultado.

RD - 6º Teste

Já só faltam 3 dias para a prova de Braga, e temos que tentar fazer alguma coisa à suspensão da frente, que teima em andar aos saltos a meio da curva. Subiu-se novamente a dianteira e o resultado não melhorou em curva, tendo até piorado na inserção. Trocámos depois por um óleo multigrade, 20W60, e inicialmente ficou impecável. Ao fim de três voltas começou a saltar novamente, o que nos leva a pensar que tem que ser ainda mais viscoso e mais estável. Conseguimos baixar o tempo para 1:32.9. O que mais me preocupa é que não estou a sentir prazer a conduzir, e assim nada vale a pena. Vamos a ver como corre a prova.

RD 350 - 5º teste

Reparou-se o estator, danificado no treino anterior, e o motor já trabalha. Trocou-se o óleo da suspensão da frente por um mais grosso e a frente melhorou. Trocou-se a relação por uma mais curta e agora já esgota, talvez até demais. O tempo feito já está dentro do que se pretende, mas a roda da frente continua a saltitar demasiado a meio da curva. É "só" o que falta para ter a RD competitiva. Não conseguimos testar uma última opção porque um fio eléctrico começou a fazer mau contacto, colocando o "ralenti" às 8.000 rpm, para além de impedir que o corta corrente actuasse.

4ª teste

Deu-se um passo atrás, para dar dois em frente. Montámos os pneus anteriores, mais aderentes, a relação foi encurtada e a centralina foi reparada. Depois de duas voltas à pista verificou-se que estava instável. Comprimiu-se mais a mola e ficou aceitável. Agora mete bem em curva, sai bem mas a frente salta a meio das curvas rápidas, não deixando fazê-las depressa. A relação ainda está longa. Só mete 6ª já depois de passadas as boxes. Na terceira tentativa, com relação mais curta, já não entrou em pista. o volante do motor soltou-se, saiu da posição correcta e já não pegou...

Correr nas clássicas

Meti-me numa alhada. Achei que com uma RD 350 LC YPVS conseguia participar no campeonato de clássicas e vencer. A facilidade, pelos vistos, era só aparente. Preparar uma RD é muito mais difícil do que TODOS diziam. Os parafusos partem ao apertar e relativamente a uma moto moderna tudo é mais caro e mais difícil de encontrar. O primeiro teste durou duas voltas. Veja o filme.

Ducati 1198 SP e 848 EVO

Fui experimentar as novas 1198 SP e 848 EVO ao circuito de Imola. A 1198 SP revelou-se excessiva para mim, e não consigo retirar prazer na sua condução, mas a 848 EVO está quase no ponto. O motor é interessante até ao "red line" e a ciclística é rápida e precisa a meter em curva. Tive a felicidade de apanhar o Carlos Checa durante uma volta, aos comandos de uma 1198 SP, que se entretinha a olhar para trás para ver onde é que eu vinha, para depois voltar a aumentar a distância, mais do que uma vez apenas numa roda. Eu não conseguia andar mais e por várias vezes fiquei na dúvida se não teria que ir até à gravilha!

Triumph Speed Triple 1050

Foi um prazer descobrir a renovada Speed Triple na pista Ascari. Infelizmente fui na TAP e perderam-me novamente as bagagens. A marca emprestou-me o fato, luvas, botas e capacete, pertencentes a um dos seus colaboradores, que decididamente era mais gordo que eu, tinha uma cabeça maior, era mais baixo e tinha os pés mais pequenos. A moto revelou-se entusiasmante, conseguindo fazer esquecer o martírio de ter os dedos dos pés dobrados e o capacete às voltas na cabeça. 

As MV Agusta

São escandalosamente bonitas. A renovação começou em finais de 2009, com as Brutale, passando também a serem fáceis de conduzir, eficazes e fiáveis.

Experimentei as Brutale 990 R e 1090 em Misano, e gostei. Os genes desportivos revelam-se em circuito, sendo mais interessantes neste ambiente do que em estrada.

O melhor estava ainda para chegar e foi-nos revelado em Cartagena. A F4 é agora um mundo de sensações. O som do motor é fantástico e a combinação entre precisão, agilidade e estabilidade fazem dela uma fonte de emoções em pista.

Tive ainda a oportunidade de voltar a conduzi-la na pista de Aragon, e foi nela que fiz o meu melhor tempo.

As BMW S1000RR

Fui um dos felizardos a estar presente na apresentação mundial da S1000RR em Portimão. A pista estava ligeiramente húmida na parte da manhã, aconselhando a ter calma, mas na parte final do dia foi possível espremer tudo o que tinha para dar. Fiquei impressionado com a disponibilidade do motor e a estabilidade da ciclística, permitindo explorar de forma segura o seu potencial.

Como sou mesmo sortudo, pude também experimentar a S1000RR SBK de Troy Corser, em 2009. Os 220 cavalos fazem-se notar na recta da meta, a rapidez na mudança de direcção é surpreendente e a traseira muito leve fazia com que até eu sentisse a traseira a andar de lado à saída das curvas. Impressionante!

As Aprilia RSV4

A Aprilia RSV4 Factory foi seguramente uma das motos que mais vontade tive de experimentar, e não fiquei desiludido. A primeira versão nasceu bem mas revelou-se intimidante em pista. A facilidade proporcionada pelo seu motor V4 ajudava mas, apesar dos cuidados, era num instante que nos colocávamos perto do limite

A segunda versão, numa configuração menos exclusiva, denominada RSV4R, mostrou-se bastante mais fácil de conduzir. Apesar de mais simples, sem trombetas de admissão variável, sem jantes forjadas ou suspensões Ohlins, revelou uma eficácia no traçado do Estoril surpreendente.

A última versão, a RSV4 Factory APRC SE, com a inclusão do "Traction Control", "Launch Control", "Wheelie Control" e "Power Shift" transformou-se na mais rápida e fácil moto desportiva em que andei até hoje. Na pista de Jerez de la Frontera, baixei o meu tempo em 5 segundos, sem nunca ter sentido que estava perto do limite.

Por último, a alucinação, a RSV4 de SBK de Max Biaggi. Apesar de ser a versão de 2009, incluía já todas as ajudas electrónicas que foram introduzidas na versão de estrada no ano seguinte. Revelou-se tão fácil quanto assustadora de conduzir, mostrando-me, sobretudo, que uma coisa é andar em pista, outra, muito diferente, é andar depressa em pista.

Challenge Aprilia 2001

No segundo ano saíram alguns pilotos consagrados mas apareceram novos valores, continuando as provas a ser disputadas com intensidade. João Monteiro seria o vencedor da última edição do Challenge.

Challenge Aprilia 125 - 2000

O Challenge Aprilia 125 foi um troféu memorável. Curiosamente, só foi possível graças ao apoio da imprensa. As revistas, alguns jornais e a RTP garantiram a cobertura mediática suficiente para que a Galp, através do Durana Pinto, não tivesse dúvidas relativamente ao sucesso do projecto. Garantido o principal apoio, criou-se o espaço para que a Credifin, a Michelin e a Arrow (Masac) aparecessem e se afirmassem. Foi importante também o interesse da FNM no troféu, permitindo que tivesse duas mangas por fim-de-semana. As imagens fazem parte do resumo que o incansável José Henriques da Silva, da RTP, editou no final do ano, juntando assim mais 24 minutos de televisão aos 75 que tinha proporcionado ao longo do ano. 

SR 50 - Antero Cabanelas 1998

A SR Stealth foi a último modelo anunciado. Para a conduzir a Milfa escolheu Antero Cabanelas, campeão nacional de 125 e uma das estrelas da velocidade nacional na época. As imagens foram recolhidas no Kartódromo de Baltar mas, infelizmente, não conseguem mostrar a rapidez com que o piloto fazia as várias curvas. 

Rally 50 Farrajota 1998

A Rally foi outra das mártires nas mãos do Farrajota. Fiquei impressionado com o que ele conseguia fazer, mas também com a capacidade de absorção das suspensões da Rally. Tenho pena de não encontrar as cassetes originais. As imagens em bruto eram impressionantes. 

RX 50 Farrajota, 1998

Neste segundo filme que fez com a RX Miguel Farrajota não poupou a pequena Aprilia. Na segunda parte do "Making Of" fomos nós que o levámos à exaustão, à procura do melhor "eh eh". 

RX 50 Farrajota/Bianchi, 1998

No último anúncio da RX a Milfa juntou duas estrelas do TT nacional, Miguel Farrajota e Bianchi Prata. Apesar de eu só querer que eles rodassem juntos, cada um fazia questão de passar ligeiramente à frente do outro. No "Making of" é possível ver que não gostavam de perder nem a feijões e mais do que uma vez pensei que as coisas iam correr muito mal!

Filmes 0641 - Aprilia RX 50 - 3/1997

No final dos anos '90 havia uns concursos na televisão muito simples: passava um filme, com uma pergunta evidente, e quem telefonasse mais ganhava o prémio. A empresa promotora pagava o tempo de antena, recebia o valor cobrado pelas chamadas telefónicas de valor acrescentado e o anunciante oferecia os prémios. A Milfa participou em alguns destes concursos como forma de promover as suas 50's, recorrendo aos serviços de alguns dos melhores pilotos nacionais. Neste primeiro filme foi Miguel Farrajota quem se encarregou de fazer algumas habilidades na RX. Não sei o que é mais alucinante, se o que o Farrajota conseguia fazer com a RX ou aquilo de que ela foi capaz de aguentar. Depois dos 30 segundos do anúncio alguns minutos de Making of.

Spirit of Speed - Junho de 2011

A Spirit of Speed é uma empresa que organiza paradas de clássicas de competição. A sua maior dificuldade reside na selecção das motos a convidar já que são cerca de 1500 as opções em catálogo. Foi o Eng. Campos Costa o principal responsável pela presença da Spirit of Speed no Circuito da Boavista, permitindo a muitos verem e ouvirem, pela primeira vez, motos que fizeram história no mundial de velocidade. Esta edição contou ainda com a presença de Giacomo Agostini, aos comandos da MV Agusta 500 3 cilindros com que foi campeão em 1969.

Mototurismo BMW - 1995

O 4º Passeio da Baviera levou os participantes de Lisboa até ao Algarve. Antes de se meterem à estrada visitaram a Moto Jornal, ficando a saber como é que se fazia a revista. Os Drive testes tiveram lugar em Vilamoura. Vejam quais eram as novidades da época.

Mototurismo BMW - 1994

O BMW Motoclube Portugal tornou-se, nos anos '90, na referência em Mototurismo em Portugal. Tive a oportunidade de participar em alguns dos seus passeios, umas vezes como jornalista da Moto Jornal, outras como contratado para filmar o evento. Era um grande grupo de amigos, que juntava ao gosto de andar de moto a conhecer Portugal a oportunidade de estarem juntos. Comercialmente funcionava também muito bem. A Baviera organizava todos os anos um passeio, com o Mário Campos a exceder-se e a proporcionar a todos um fim-de-semana inesquecível, sendo a oportunidade excelentemente aproveitada para mostrar os novos modelos.

Moto Jornal, 1995

Tive o privilégio de entrar para a Moto Jornal em Maio de 1991. Era uma equipa coesa, dedicada e apaixonada. É a esse grupo que devo quase tudo o que consegui construir no meio motociclístico. As imagens são inéditas, os intervenientes nunca as viram. Espero que gostem.

Santo André 1992

A Supersport 600 era disputada de forma acesa. Foi Rui Vieira quem venceu, mas podia ser outro qualquer, de tal forma era fácil cometer um erro capaz de comprometer a classificação final. 

Com mais de trinta participantes a prova de 125 Promoção revelou-se espectacular de seguir. Felisberto Teixeira fez uma boa recuperação e dominou os acontecimentos. Em segundo ficou a Cagiva Mito com o nª 9 (não me recordo do nome do piloto) e Antero Cabanelas em terceiro. Estas imagens permitiram solucionar um enigma e evitar ao Joaquim Cidade mais algumas quedas. Reparem na imagem do minuto 2:41. O respiro do depósito de gasolina não tinha válvula e sempre que o piloto travava o pneu traseiro levava um banho de gasolina, sendo essa a razão de várias quedas ao longo do ano, logo no início dos treinos e das corridas. 

Na 125 Racing a luta foi emocionante até ao fim. 

Estoril 2, 1992

A classe de Supersport proporcionava lutas intensas. Desta vez foi Vasco Salgado a vencer, na CBR da Moto Jornal (outros tempos, em que as revistas de motos tinham capacidade para criar equipas...), Agostinho Vieira ficou em segundo e Manuel Duarte em terceiro. Uma oportunidade para ver o Mário Figueiras como jornalista, a entrevistar o vencedor. 

Não tenho a corrida completa, nem sei quem a venceu, já que a intenção era apenas a de recolher imagens para um futuro video. Apesar disso, são interessantes sobretudo pelas caras que aparecem nas boxes.

Na classe 125 Racing Joaquim Cidade debateu-se com imensos problemas, cuja solução só teve lugar na prova de Santo André, depois de verem as imagens que eu fiz. Até lá tentava sobretudo aguentar-se em cima da moto...

Estoril 1, 1992

A prova de 125 Promoção assistiu à superioridade de Felizberto Teixeira, que teve em Antero Cabanelas o único adversário, pelo menos enquanto se manteve em prova. Pedro Abreu ficou em segundo e José Saavedra em terceiro (obrigado Pedro Alface pela informação). Nas imagens aparece muitas vezes um piloto chamado Filipe Romero. A explicação é simples. Eu e o meu irmão criámos nesse ano uma equipa, a Promo Squadra, de forma que o "piloto da casa" teve naturalmente mais tempo de antena que os restantes!

Estoril, 1991

Voltei a gravar apenas algumas imagens do Cidade e do José Pedroso, em Aprilia, destinadas à realização de um filme institucional para a marca. Ainda assim há imagens suficientes de outros participantes para justificar a presença neste espaço.

Estoril, Novembro de 1991

A última prova de 125 Racing foi vencida por Jorge Dias, com Manuel Duarte a dar-lhe alguma luta inicial. No terceiro posto Joaquim Cidade, que mais uma vez teve inúmeros problemas de afinação. A razão soube-se mais tarde. O tubo do respiro do depósito de combustível estava montado ao contrário, originando vácuo, levando a que por mais de uma vez o motor gripasse.

Santo André 1991 - Actualizado

Não gravei nenhuma das provas na totalidade, apenas recolhi imagens de algumas Aprilia para fazer um filme para a marca exibir no final do ano. Por alguma razão que não recordo, ficaram também sem som. Apesar de tudo continuam a ser interessantes.

Santo André, 1990

Na 125 Livre foi grande o duelo entre José Pereira e Pedro Geirinhas, mas a maior experiência do piloto do Porto foi evidente, imprimindo um ritmo forte e constante até o jovem Geirinhas cometer a falha que o levou a descolar. No terceiro posto Joaquim Cidade, sempre com Luis Catarino como sombra, à espera de uma falha do piloto da Milfa para subir ao pódio.

Na Promoção a luta foi intensa entre Pedro Geirinhas e Rui Esteves, ao longo de toda a prova. Esteves acabaria por passar para a frente já perto do fim mas perderia a primeira posição ao falhar uma passagem de caixa na última volta. No terceiro lugar, isolado, João Anjos.

Nas SBK Manuel João arrasou a concorrência. O espectáculo ficou entregue à luta pela segunda posição, durante as primeiras voltas, acabando Alex Laranjeira por levar a melhor sobre Pedro Batista.

Estoril, 4 de Novembro de 1990

Na 125 Produção Vitor Moreira confirmou as indicações dadas na última prova e venceu depois uma luta intensa com Arnaldo Coutinho. Atrás seguiam Rui Esteves e Pedro Abreu. Coutinho e Esteves acabariam por desistir, acabando por ficar Pedro Abreu no segundo lugar e Artur Martins no último lugar do pódio.

Na 125 Livre o despique foi até cortar a linha da meta. Jorge Dias e José Pereira trocaram várias vezes de posição mas a vitória acabaria por pertencer ao piloto da Cagiva. No terceiro lugar, Joaquim Cidade.

Nas SBK Alex Laranjeira dominou os acontecimentos, vencendo as duas mangas apesar da resistência de Pedro Batista, sobretudo na segunda manga. Rui Carvalho ficou em terceiro nas duas mangas. 

Amorosa, Setembro de 1990

A prova de 125 Promoção foi bem disputada, com Tomás Couto a registar a primeira de muitas vitórias. Jorge Duarte ainda o aguentou durante algumas voltas, conseguindo com esse esforço criar a distância necessária para se proteger de Vitor Moreira. outro valor em ascensão.

A corrida de 125 Livre decidiu-se na travagem para a última curva. Joaquim Cidade, que dominou os acontecimentos ao longo de toda a prova, cometeu o erro de deixar José Pereira aproximar-se e passar para a frente, com a certeza de que recuperaria a liderança na última volta. Contudo, o piloto da Microponto geriu a situação da melhor maneira, fazendo com que Jorge Dias se metesse no grupo e transformando o que parecia simples a Joaquim Cidade numa missão impossível de levar a cabo. 

Nas SBK Alex Laranjeira foi superior a todos. Na primeira manga acabaria por ser forçado a desistir, já perto do final, mas na segunda, após ultrapassar Rui Carvalho, distanciou-se e venceu confortavelmente. O piloto da Yamaha MotoModa acabaria assim por repetir o resultado da primeira manga. Manuel João venceu a primeira corrida e acabou terceiro na segunda. 

Estoril, 14 de Julho de 1990

Na 125 Promoção Rui Esteves voltou a vencer, com Jorge Duarte a revelar-se incapaz de o segurar. Para o terceiro lugar a luta foi grande nas primeiras voltas mas Tomás Couto conseguiu superiorizar-se aos restantes.

Na 125 Livre a luta pela primeira posição foi dura entre Jorge Dias e José Pereira, com algumas trocas de posição nas primeiras voltas. O piloto da Cagiva conseguiria no entanto a meio da prova ganhar uma ligeira distância que o colocou a salvo das investidas da Aprilia da Microponto, vencendo com mérito a prova. Joaquim Cidade rodou toda a prova isolado na terceira posição, enquanto atrás de si Rui Esteves e Jorge Duarte davam o máximo para ficarem com o quarto lugar. 

As mangas de SBK foram renhidas. Na primeira Alex Laranjeira venceu com categoria, conquistando as posições com autoridade, terminando em segundo Pedro Batista e em terceiro Manuel João. Na segunda manga Laranjeira arrancou melhor e assumiu a liderança, mas foi obrigado a desistir ao fim de poucas voltas. Assistiu-se então a uma luta sem quartel entre Batista e Manuel João, que acabaria por ser favorável ao piloto da Kawasaki Mobil já na última volta. 

Vila Real, 29/20 Junho de 1990

A prova mais importante deste fim de semana era o TT1 mas o CNV proporcionou momentos excelentes. Nas 125 Promoção o "Vilarealense" Rui Esteves foi o mais forte e venceu destacado. Em segundo ficou Tomás Couto e em terceiro Pedro Abreu. As imagens iniciais juntam os treinos de todas as mangas. Vale a pena ver, no minuto 15:50, Costa Paulo, o único piloto a fazer toda a descida de Mateus sem desacelerar.

Nas 125 Livre José Pereira impôs-se a Pedro Geirinhas, apesar da forte resistência. Para o terceiro lugar a luta foi enorme mas acabaria por ser Rui Esteves a superiorizar-se.

Nas SBK assistiu-se a um duelo empolgante entre Pedro Batista, Alexandre Laranjeira e Manuel João. O piloto da RC 30 venceu bem, geriu o esforço e ganhou uma pequena vantagem na parte final, apesar do empenho de Laranjeira. O piloto da Kawasaki acabaria ser obrigado a renunciar à luta, sendo evidente o fumo azulado que saía por baixo das carenagens. 

Oeiras, 1989

O "GP" de Oeiras foi um momento infeliz. A pista não tinha condições e a organização não conseguiu controlar os acontecimentos. Foi uma espécie de "prova de feira" com motos potentes, e acabou mal.
Os treinos das 125 misturavam as duas classes e o momento da partida é elucidativo do nível da organização. A classe 125 Promoção teve em Luis Catarino o seu vencedor, seguido por Jorge Dias e em terceiro Artur Martins.

Na 125 Livre Jorge Dias levou a melhor sobre todos, impondo um excelente andamento desde o início. Pedro Geirinhas ainda tentou seguir o piloto da Cagiva mas acabaria por sofrer uma queda violenta. Acabaria por ser Joaquim Cidade a terminar em segundo, depois de se libertar do grupo em que andava, e Luis Catarino voltou a subir ao pódio, ao ficar na terceira posição.

As SBK resumiram-se aos treinos. A falta de condições era de tal forma evidente que a organização decidiu que os pilotos dessem duas voltas de apresentação, antes de se iniciar a corrida, por forma a que o público se organizasse melhor e os pilotos se habituassem à moldura humana existente. Simplesmente, não avisaram todos os pilotos. Germano Pereira foi um deles. Quando acabou de dar a volta de aquecimento e passou na meta deve ter pensado que não esperaram por ele para dar a partida, e continuou. Simplesmente, quando voltou a passar na meta, que ficava pouco depois de uma curva rápida, deparou-se todos os pilotos parados, com os assistentes ao lado, e entrou pelo meio deles depressa, muito depressa, atirando várias motos ao chão e mandando alguns pilotos e mecânicos para o hospital. A organização foi obrigada a anular a corrida. 

Estoril, 10 de Abril de 1988

Nas SBK Manuel João conseguiu rapidamente destacar-se, não permitindo que José Pereira, a fazer a sua primeira corrida em SBK, aprendesse com o seu exemplo. Não demoraria contudo muito até chegar à vitória. Na terceira posição Pedro Batista e em quarto lugar Laranjeira, com uma moto ainda por preparar.

A prova de 80 cc não teve grande história. Avelino Arvela arrancou na frente a controlou a corrida. O Manuel Duarte rodou na segunda posição inicialmente mas teve problemas mecânicos que o fizeram gradualmente descer na classificação geral. Acabou por ficar Rui Vieira na segunda posição, seguido por Tózé Monteiro.

O troféu Lubritex em '88 passou a ter apenas uma manga, beneficiando da chegada do troféu Yamaha para engrossar a lista de participantes. A emoção e a luta pela primeira posição mantiveram-se, tendo Joaquim Cidade iniciado o troféu da melhor maneira ao vencer de forma autoritária, apesar da luta que teve por parte de Carlos Arsénio e de Pedro Vizela

Para substituir a tradicional segunda manga do Lubritex foi criada uma nova classe, a de 125 Livre, permitindo que se modificassem alguns elementos mecânicos. Costa Paulo aproveitou da melhor forma a performance da sua Gilera e venceu sem oposição, tendo terminado no segundo posto Joaquim Cidade e no terceiro lugar Rui Esteves. 

Teve lugar nesta prova a primeira de muitas edições do Troféu Yamaha. Carlos Arsénio foi o natural vencedor, Jorge Dias ficou em segundo e Ventura classificou-se em terceiro, depois de um acesso despique. Fantástica a parte final do filme, ouvindo-se os comentários dos pilotos com o Sr. João Pissara a conduzir a Citroen Mehari durante a volta de honra ao Autódromo.