Moto Jornal, 1995

Tive o privilégio de entrar para a Moto Jornal em Maio de 1991. Era uma equipa coesa, dedicada e apaixonada. É a esse grupo que devo quase tudo o que consegui construir no meio motociclístico. As imagens são inéditas, os intervenientes nunca as viram. Espero que gostem.

Santo André 1992

A Supersport 600 era disputada de forma acesa. Foi Rui Vieira quem venceu, mas podia ser outro qualquer, de tal forma era fácil cometer um erro capaz de comprometer a classificação final. 

Com mais de trinta participantes a prova de 125 Promoção revelou-se espectacular de seguir. Felisberto Teixeira fez uma boa recuperação e dominou os acontecimentos. Em segundo ficou a Cagiva Mito com o nª 9 (não me recordo do nome do piloto) e Antero Cabanelas em terceiro. Estas imagens permitiram solucionar um enigma e evitar ao Joaquim Cidade mais algumas quedas. Reparem na imagem do minuto 2:41. O respiro do depósito de gasolina não tinha válvula e sempre que o piloto travava o pneu traseiro levava um banho de gasolina, sendo essa a razão de várias quedas ao longo do ano, logo no início dos treinos e das corridas. 

Na 125 Racing a luta foi emocionante até ao fim. 

Estoril 2, 1992

A classe de Supersport proporcionava lutas intensas. Desta vez foi Vasco Salgado a vencer, na CBR da Moto Jornal (outros tempos, em que as revistas de motos tinham capacidade para criar equipas...), Agostinho Vieira ficou em segundo e Manuel Duarte em terceiro. Uma oportunidade para ver o Mário Figueiras como jornalista, a entrevistar o vencedor. 

Não tenho a corrida completa, nem sei quem a venceu, já que a intenção era apenas a de recolher imagens para um futuro video. Apesar disso, são interessantes sobretudo pelas caras que aparecem nas boxes.

Na classe 125 Racing Joaquim Cidade debateu-se com imensos problemas, cuja solução só teve lugar na prova de Santo André, depois de verem as imagens que eu fiz. Até lá tentava sobretudo aguentar-se em cima da moto...

Estoril 1, 1992

A prova de 125 Promoção assistiu à superioridade de Felizberto Teixeira, que teve em Antero Cabanelas o único adversário, pelo menos enquanto se manteve em prova. Pedro Abreu ficou em segundo e José Saavedra em terceiro (obrigado Pedro Alface pela informação). Nas imagens aparece muitas vezes um piloto chamado Filipe Romero. A explicação é simples. Eu e o meu irmão criámos nesse ano uma equipa, a Promo Squadra, de forma que o "piloto da casa" teve naturalmente mais tempo de antena que os restantes!

Estoril, 1991

Voltei a gravar apenas algumas imagens do Cidade e do José Pedroso, em Aprilia, destinadas à realização de um filme institucional para a marca. Ainda assim há imagens suficientes de outros participantes para justificar a presença neste espaço.

Estoril, Novembro de 1991

A última prova de 125 Racing foi vencida por Jorge Dias, com Manuel Duarte a dar-lhe alguma luta inicial. No terceiro posto Joaquim Cidade, que mais uma vez teve inúmeros problemas de afinação. A razão soube-se mais tarde. O tubo do respiro do depósito de combustível estava montado ao contrário, originando vácuo, levando a que por mais de uma vez o motor gripasse.

Santo André 1991 - Actualizado

Não gravei nenhuma das provas na totalidade, apenas recolhi imagens de algumas Aprilia para fazer um filme para a marca exibir no final do ano. Por alguma razão que não recordo, ficaram também sem som. Apesar de tudo continuam a ser interessantes.

Santo André, 1990

Na 125 Livre foi grande o duelo entre José Pereira e Pedro Geirinhas, mas a maior experiência do piloto do Porto foi evidente, imprimindo um ritmo forte e constante até o jovem Geirinhas cometer a falha que o levou a descolar. No terceiro posto Joaquim Cidade, sempre com Luis Catarino como sombra, à espera de uma falha do piloto da Milfa para subir ao pódio.

Na Promoção a luta foi intensa entre Pedro Geirinhas e Rui Esteves, ao longo de toda a prova. Esteves acabaria por passar para a frente já perto do fim mas perderia a primeira posição ao falhar uma passagem de caixa na última volta. No terceiro lugar, isolado, João Anjos.

Nas SBK Manuel João arrasou a concorrência. O espectáculo ficou entregue à luta pela segunda posição, durante as primeiras voltas, acabando Alex Laranjeira por levar a melhor sobre Pedro Batista.

Estoril, 4 de Novembro de 1990

Na 125 Produção Vitor Moreira confirmou as indicações dadas na última prova e venceu depois uma luta intensa com Arnaldo Coutinho. Atrás seguiam Rui Esteves e Pedro Abreu. Coutinho e Esteves acabariam por desistir, acabando por ficar Pedro Abreu no segundo lugar e Artur Martins no último lugar do pódio.

Na 125 Livre o despique foi até cortar a linha da meta. Jorge Dias e José Pereira trocaram várias vezes de posição mas a vitória acabaria por pertencer ao piloto da Cagiva. No terceiro lugar, Joaquim Cidade.

Nas SBK Alex Laranjeira dominou os acontecimentos, vencendo as duas mangas apesar da resistência de Pedro Batista, sobretudo na segunda manga. Rui Carvalho ficou em terceiro nas duas mangas. 

Amorosa, Setembro de 1990

A prova de 125 Promoção foi bem disputada, com Tomás Couto a registar a primeira de muitas vitórias. Jorge Duarte ainda o aguentou durante algumas voltas, conseguindo com esse esforço criar a distância necessária para se proteger de Vitor Moreira. outro valor em ascensão.

A corrida de 125 Livre decidiu-se na travagem para a última curva. Joaquim Cidade, que dominou os acontecimentos ao longo de toda a prova, cometeu o erro de deixar José Pereira aproximar-se e passar para a frente, com a certeza de que recuperaria a liderança na última volta. Contudo, o piloto da Microponto geriu a situação da melhor maneira, fazendo com que Jorge Dias se metesse no grupo e transformando o que parecia simples a Joaquim Cidade numa missão impossível de levar a cabo. 

Nas SBK Alex Laranjeira foi superior a todos. Na primeira manga acabaria por ser forçado a desistir, já perto do final, mas na segunda, após ultrapassar Rui Carvalho, distanciou-se e venceu confortavelmente. O piloto da Yamaha MotoModa acabaria assim por repetir o resultado da primeira manga. Manuel João venceu a primeira corrida e acabou terceiro na segunda. 

Estoril, 14 de Julho de 1990

Na 125 Promoção Rui Esteves voltou a vencer, com Jorge Duarte a revelar-se incapaz de o segurar. Para o terceiro lugar a luta foi grande nas primeiras voltas mas Tomás Couto conseguiu superiorizar-se aos restantes.

Na 125 Livre a luta pela primeira posição foi dura entre Jorge Dias e José Pereira, com algumas trocas de posição nas primeiras voltas. O piloto da Cagiva conseguiria no entanto a meio da prova ganhar uma ligeira distância que o colocou a salvo das investidas da Aprilia da Microponto, vencendo com mérito a prova. Joaquim Cidade rodou toda a prova isolado na terceira posição, enquanto atrás de si Rui Esteves e Jorge Duarte davam o máximo para ficarem com o quarto lugar. 

As mangas de SBK foram renhidas. Na primeira Alex Laranjeira venceu com categoria, conquistando as posições com autoridade, terminando em segundo Pedro Batista e em terceiro Manuel João. Na segunda manga Laranjeira arrancou melhor e assumiu a liderança, mas foi obrigado a desistir ao fim de poucas voltas. Assistiu-se então a uma luta sem quartel entre Batista e Manuel João, que acabaria por ser favorável ao piloto da Kawasaki Mobil já na última volta. 

Vila Real, 29/20 Junho de 1990

A prova mais importante deste fim de semana era o TT1 mas o CNV proporcionou momentos excelentes. Nas 125 Promoção o "Vilarealense" Rui Esteves foi o mais forte e venceu destacado. Em segundo ficou Tomás Couto e em terceiro Pedro Abreu. As imagens iniciais juntam os treinos de todas as mangas. Vale a pena ver, no minuto 15:50, Costa Paulo, o único piloto a fazer toda a descida de Mateus sem desacelerar.

Nas 125 Livre José Pereira impôs-se a Pedro Geirinhas, apesar da forte resistência. Para o terceiro lugar a luta foi enorme mas acabaria por ser Rui Esteves a superiorizar-se.

Nas SBK assistiu-se a um duelo empolgante entre Pedro Batista, Alexandre Laranjeira e Manuel João. O piloto da RC 30 venceu bem, geriu o esforço e ganhou uma pequena vantagem na parte final, apesar do empenho de Laranjeira. O piloto da Kawasaki acabaria ser obrigado a renunciar à luta, sendo evidente o fumo azulado que saía por baixo das carenagens. 

Oeiras, 1989

O "GP" de Oeiras foi um momento infeliz. A pista não tinha condições e a organização não conseguiu controlar os acontecimentos. Foi uma espécie de "prova de feira" com motos potentes, e acabou mal.
Os treinos das 125 misturavam as duas classes e o momento da partida é elucidativo do nível da organização. A classe 125 Promoção teve em Luis Catarino o seu vencedor, seguido por Jorge Dias e em terceiro Artur Martins.

Na 125 Livre Jorge Dias levou a melhor sobre todos, impondo um excelente andamento desde o início. Pedro Geirinhas ainda tentou seguir o piloto da Cagiva mas acabaria por sofrer uma queda violenta. Acabaria por ser Joaquim Cidade a terminar em segundo, depois de se libertar do grupo em que andava, e Luis Catarino voltou a subir ao pódio, ao ficar na terceira posição.

As SBK resumiram-se aos treinos. A falta de condições era de tal forma evidente que a organização decidiu que os pilotos dessem duas voltas de apresentação, antes de se iniciar a corrida, por forma a que o público se organizasse melhor e os pilotos se habituassem à moldura humana existente. Simplesmente, não avisaram todos os pilotos. Germano Pereira foi um deles. Quando acabou de dar a volta de aquecimento e passou na meta deve ter pensado que não esperaram por ele para dar a partida, e continuou. Simplesmente, quando voltou a passar na meta, que ficava pouco depois de uma curva rápida, deparou-se todos os pilotos parados, com os assistentes ao lado, e entrou pelo meio deles depressa, muito depressa, atirando várias motos ao chão e mandando alguns pilotos e mecânicos para o hospital. A organização foi obrigada a anular a corrida. 

Estoril, 10 de Abril de 1988

Nas SBK Manuel João conseguiu rapidamente destacar-se, não permitindo que José Pereira, a fazer a sua primeira corrida em SBK, aprendesse com o seu exemplo. Não demoraria contudo muito até chegar à vitória. Na terceira posição Pedro Batista e em quarto lugar Laranjeira, com uma moto ainda por preparar.

A prova de 80 cc não teve grande história. Avelino Arvela arrancou na frente a controlou a corrida. O Manuel Duarte rodou na segunda posição inicialmente mas teve problemas mecânicos que o fizeram gradualmente descer na classificação geral. Acabou por ficar Rui Vieira na segunda posição, seguido por Tózé Monteiro.

O troféu Lubritex em '88 passou a ter apenas uma manga, beneficiando da chegada do troféu Yamaha para engrossar a lista de participantes. A emoção e a luta pela primeira posição mantiveram-se, tendo Joaquim Cidade iniciado o troféu da melhor maneira ao vencer de forma autoritária, apesar da luta que teve por parte de Carlos Arsénio e de Pedro Vizela

Para substituir a tradicional segunda manga do Lubritex foi criada uma nova classe, a de 125 Livre, permitindo que se modificassem alguns elementos mecânicos. Costa Paulo aproveitou da melhor forma a performance da sua Gilera e venceu sem oposição, tendo terminado no segundo posto Joaquim Cidade e no terceiro lugar Rui Esteves. 

Teve lugar nesta prova a primeira de muitas edições do Troféu Yamaha. Carlos Arsénio foi o natural vencedor, Jorge Dias ficou em segundo e Ventura classificou-se em terceiro, depois de um acesso despique. Fantástica a parte final do filme, ouvindo-se os comentários dos pilotos com o Sr. João Pissara a conduzir a Citroen Mehari durante a volta de honra ao Autódromo.

Estoril, Novembro '87

A sexta e última prova do Troféu Lubritex foi muito disputada, apesar de ambas as mangas terem sido vencidas por Joaquim Cidade. Na primeira manga Costa Paulo não lhe deu descanso e na segunda teve que lutar também com José Pereira, o mais aguerrido do grupo de cinco pilotos que podiam vencer, já que terminaram separados por menos de 10 metros. Costa Paulo seria o vencedor do Troféu.

A complementar o programa, uma corrida de scooter's, apimentada no final com uma exibição de "stunt", que acabaria por correr mal. 

Vila Real 6 - 9- 1987

Nas 80 cc Alexandre Laranjeira passeou a sua superioridade, sendo a luta pela segunda posição a que originou maior despique, com Tozé Monteiro e Costa Paulo (pai) a empolgarem a assistência. Seria o piloto de Vila Real a superiorizar-se, naquela que foi provavelmente a sua última corrida.

A prova de SBK não teve grande emoção. Manuel João começou por liderar mas o motor da sua FZ partiu na Timpeira, deixando o caminho livre para Alexandre Laranjeira. No segundo lugar ficou Pedro Batista e no último lugar do pódio Fernando Jardim.

No troféu Lubritex as coisas aqueceram. Na primeira manga, uma acidente violento logo na primeira volta atirou Rui Vieira e Carlos Arsénio para fora da corrida, levando à interrupção da prova. A confusão que se gerou contribuiu para o atraso do programa, tendo a segunda manga terminado mais cedo por já ser quase de noite. Na primeira manga Costa Paulo venceu, depois de um despique aceso com Miguel Geraldes, ficando João Ferreira, outro "local heroe" Vilarealense, no terceiro lugar. Na segunda manga Zé Pereira levou a melhor sobre Costa Paulo, tendo terminado novamente no terceiro lugar João Ferreira. Joaquim Cidade teve imensos problemas de carburação, tendo descoberto mais tarde que lhe tinham enchido o depósito da sua Aprilia com folhas...

Passeio de Vespa Porto-Vigo-Porto 25/7/87

O Hotel Meridien organizou no final de Julho de '87 um passeio do Porto até Vigo dedicado às Vespas. Foram cerca de cem os participantes, com direito a monitorização por helicóptero e batedores da BT ao longo do percurso. Em Vigo foram recebidos pelas autoridades municipais, com uma dedicação impensável nos dias de hoje. Não houve acidentes nem avarias mas os 280 quilómetros do percurso fizeram alguns deitar-se mais cedo. 

Praia da Amorosa, 30-8-1987

O circuito da Praia da Amorosa foi uma "invenção" do Luis Cardoso, muito bem aproveitado pela Socitul, que a troco de "meia dúzia" de metros quadrados de apartamento viabilizou um evento e colocou no mapa o seu mega projecto turístico. 

A pista, delineada nos arruamentos do empreendimento ainda no início da sua construção, não era difícil, mas os pilotos eram obrigados a seguir apenas uma trajectória já que as bermas sujas proibiam todo e qualquer deslize. Joaquim Cidade venceu as duas mangas, tendo em Rui Vieira um aguerrido perseguidor. No terceiro posto da geral ficou Costa Paulo, em quarto o Geirinhas e em quinto o Tomás Couto. As imagem foram gravadas pelos meus amigos Jorge Lopes e Carlos Teixeira. Eu fiquei em casa, a descansar, já que a recruta em Santarém estava a revelar-se destruidora da moral.

Na classe de SBK Manuel João dominou nos treinos e na corrida, apesar de Alexandre Laranjeira tudo ter feito para vencer em casa. No terceiro lugar ficou o Paulo Baptista, incapaz de perseguir  dupla da frente por causa dos problemas de carburação evidentes na sua GSX-R.

Nas 80cc Rui Vieira venceu com autoridade. Laranjeira podia ter tentado pressionar mas ao falhar o arranque deixou de ter a motivação extra de perseguir o primeiro lugar. No terceiro posto ficou Tozé Monteiro. A prova foi encurtada algumas voltas por causa da chuva que apareceu, dando logo origem a uma pequena confusão...

Coimbra, 26-7-87

A segunda prova do trofeu Lubritex teve lugar em Coimbra. O traçado era interessante mas perigoso, e o piso estava demasiado irregular, tornando ainda mais delicada a missão dos pilotos. O José Pereira deu um recital de condução ao vencer as duas mangas, fazendo valer toda a experiência acumulada em anos de corridas em provas de "feira". No segundo posto da geral Costa Paulo, outro especialista na matéria, terminando no último lugar do pódio Bernardo Vilar. 

Trofeu Lubritex - 27- 6 -87

O Trofeu Lubritex foi o momento de viragem do motociclismo de velocidade em Portugal. Apareceu na altura certa, com o mercado a renascer depois de nove anos de contingentação. Foi bem organizado, sendo a equipa responsável liderada pela Ana Matias, a luta pelas primeiras posições era grande e rapidamente se transformou na corrida mais importante da tarde. Atraiu uma enorme atenção dos media, principalmente da televisão, proporcionou um retorno alucinante à Lubritex (uma empresa de vendas em grupo) e conseguiu convencer as marcas a participarem oficialmente na competição. Cada prova era composta por duas mangas, sendo a classificação final definida pelo somatório das duas corridas. Na primeira manga Costa Paulo levou a melhor (mas caiu na seguinte)  e na segunda manga Carlos Arsénio venceu, desforrando-se da queda na anterior. No somatório das duas quem levou a melhor foi Miguel Franco de Sousa, seguido por Miguel Geraldes e por Avelino Arvela. Algumas das imagens foram feitas pelo meu amigo Jorge Lopes.

A prova de 80 cc foi dominada por Alexandre Laranjeira, seguido por Avelino Arvela. Tó-Zé Monteiro, que teve problemas mecânicos nos treinos, ainda lutou pelo último lugar do pódio mas Rui Vieira conseguiu segurar a posição. 

A prova de SBK foi bastante disputada entre Manuel João e Alexandre Laranjeira, pelo menos enquanto a caixa de velocidades da Suzuki aguentou.

Estoril, 9 de Maio de '87

O CNV arrancou a 9 de Maio, fazendo a "primeira parte" do programa, que tinha os 1000 km do Estoril como cabeça de cartaz. 
As "SBK" dividiam-se em duas classes por forma a integrar o maior número possível de motos. Uma até 750 cc, com as primeiras FZ e GSX-R  que chegaram até nós, e a de >750cc, onde cabiam todas as outras, desde a GSX-R 1100 de António Costa até à Ducati de Germano Pereira. O Manuel João dominou a corrida, o Laranjeira, que participava também na prova de Resistência, terminou em segundo e no último lugar do pódio ficou o Pedro Baptista.



A classe de 80 cc foi dominada por Alexandre Laranjeira, que rodou a um ritmo constante e manteve Avelino Arvela sempre a uma distância de segurança. A terceira posição foi a única que teve alguma animação, envolvendo José Ferreira e Rui Vieira, já que as rectas do autódromo faziam sobressair de forma determinante os diferentes níveis de preparação.

A classe seguinte deveria considerar-se como 125 cc, apesar de não o ser. Na realidade, a tentativa de criar uma classe aberta capaz de trazer para as pistas todas as motos racing existentes em Portugal não surtiu efeito, e as 125 de produção ficaram à espera da primeira prova do entretanto anunciado Troféu Lubritex. Apreciem a rapidez com que Costa Paulo fazia os SS, e a alucinada paixão pelas Ducati da família de Germano Pereira. O Luis Cardoso tem mais "tempo de antena" que os restantes, já que era patrocinado pela "Racing Video". Algumas das imagens foram captadas pelo meu amigo Jorge Lopes. 

Albergaria-a-Velha, 1987

Viviam-se tempos de mudança, experimentavam-se regulamentos desportivos e uma fórmula de sucesso, o Trofeu Lubritex, já estava no terreno. O traçado era perigoso, com muitos postes, ribanceiras e areia nas bermas, e talvez por isso a prova tenha sido obrigada a sair do calendário, realizando-se como extra-campeonato, perdendo assim muitos dos pilotos da classe 125. 

Comecem por apreciar a classe de 80 cc. 

Algumas das imagens foram recolhidas pelos meus amigos Carlos Teixeira e Jorge Lopes.

A prova de 125 foi pouco concorrida, tendo os pilotos do Trofeu Lubritex optado maioritariamente por não comparecer. Ainda assim o Costa Paulo deu espectáculo, impondo-se ao Jorge Dias na parte final da prova, que estreava uma Yamaha TZR 125.

A prova de TT F1 acabou por ser emocionante, com momentos de despique pela primeira posição. Fernando Ferreira dominou, exibindo uma condução agressiva e espectacular, mas Eduardo Mascarenhas não lhe deu descanso, chegando mesmo a aproximar-se perigosamente no final. José Santos tinha que lutar com a sua RDLC 500, cuja motor pontudo não ajudava, e um futuro campeão nacional, Vitor Fidalgo, dava aqui os seus primeiros passos, numa Suzuki que era um verdadeiro chaço.

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1000 km do Estoril, 1987

O Mundial de Resistência teve oito provas nesse ano, iniciando-se com os 1000 km do Estoril. A equipa oficial Suzuki, com Hervé Moineau e Bruno Le Bihan aos comandos, impôs a sua lei, dominando na pista e durante os reabastecimentos, mas foi a dupla formada por Manual João e António Contente Fernandes que empolgou o público, ao terminar no nono lugar final com uma FZ quase de origem.

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Vila Real TT F1 - 1990

Foi o último ano do TT, e ficará na memória de todos. Carl Fogarty venceu de forma categórica e mostrou que iria longe, mas o que mais me impressionou foi o espantoso grito do motor da Norton.

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Vila Real TT1 - 1986

Isle oNeste ano a presença internacional resumiu-se às TT1. O aumento da performance relativamente ao ano anterior foi notória, principalmente ao nível das equipas privadas, que aproveitaram da melhor forma a excelente base proporcionada pela Suzuki GSXR 750. Joey Dunlop voltou a vencer, seguido por Paul Iddon e Anders Andersson, hoje piloto de testes da Ohlins.

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Vila Real '85, TT1 e TT2

Vivi em Vila Real entre '76 e '85, cidade onde se respiravam corridas de motos e de automóveis. Os momentos mais altos do motociclismo viveram-se ao longo de algumas edições do Mundial de Tourist Trophy (TT), em '82, '84, '85, '86, '88, '89 e '90. Era uma semana de festa, na qual acompanhávamos a chegada dos pilotos e a montagem das tendas, onde nasciam oficinas com motos que para nós eram pedaços de sonho.

Os treinos começavam à Sexta-feira, prolongavam-se pelo Sábado e as corridas eram no Domingo. Era uma prova dura, com os pilotos a fazerem quase duzentos quilómetros debaixo de um sol abrasador, sendo frequente desmaiarem nas boxes após terminarem a corrida.

Filmei apenas três das provas, com a certeza que iria gostar de ver as imagens mais tarde. Aqui estão as de '85. Espero que gostem delas tanto como eu.

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24 Horas MotoJornal, 1992 - Honda 900 Fireblade

Tinha começado a escrever para a MotoJornal há pouco mais de um ano. A indústria motociclística mundial apresentava as novidades ainda de forma tímida, para mais nem sempre aproveitadas pelos importadores nacionais, ainda a “ganhar embalo” no que à imagem e comunicação dizia respeito, de maneira que a malta que estava neste meio andava com uma fominha de moto inimaginável. Assim, a possibilidade de organizar um teste de 24 Horas com a novíssima CBR 900 RR, mais do que um evento capaz de oferecer uma reportagem interessante aos leitores da revista ou proporcionar um retorno de imagem alucinante para a marca – foram cerca de 20 as páginas dedicadas - representava um momento único e uma oportunidade fabulosa de curtir com a melhor desportiva do momento na única pista que existia em Portugal.

Para mim significava uma série de estreias. Nunca tinha andado numa pista, ainda não tinha colocado o joelho no chão em curva (pelo menos sem tocar depois com as manetes...) e nunca tinha andado numa moto tão potente. Quando cheguei ao autódromo escolhi o fato e o capacete que melhor me serviam - ainda não tinha equipamento próprio - tendo o cuidado de verificar se estariam desocupados quando chegasse a minha vez. A quantidade de inscritos era grande e esperavam-me dois turnos, um diurno e um nocturno. O Mário tinha garantido a questão dos consumíveis, com dois jogos do novíssimo Michelin Radial, a gasolina era oferecida pela Mobil e a assistência mecânica pela Honda, através do Mestre Saraiva.

A primeira surpresa deu-se ao fim do primeiro turno feito pelo Mário Figueiras, ao entrar nas boxes com o pneu traseiro já bastante gasto. Como tínhamos apenas mais um, o que deveria durar vinte e quatro horas acabaria em menos de uma... A solução foi montar uns M48 e A48, e esperar que nos trouxessem mais alguns jogos. Foi o que aconteceu e conseguiram-se fazer mais de quinhentas voltas, sem que a moto tivesse o mais pequeno problema. O meu turno diurno correu bem e cada volta era uma descoberta, tanto das trajectórias como das reacções da moto. A CBR 900 Fireblade tinha uma frente muito nervosa mas o motor era de uma enorme suavidade, apesar de potente.

O turno da noite foi melhor. Às 3 da manhã mergulhamos num silêncio recortado pela luz, aprimoramos as trajectórias e atingimos um estado de concentração único. Fazer a parabólica a “abrir”, derreter o que o motor tinha para dar e travar com o ponteiro já nos 260 km/h era um chuto de adrenalina a cada volta. Foi a experiência mais envolvente que tive até hoje em cima de uma moto. Perto do final apanhei dois sustos. Já tinha sido avisado que havia coelhos a atravessar a pista, mas só percebemos o que isso significa depois de vermos um a passar à nossa frente. Acabou por correr bem, sobretudo para o coelho, mas fiquei suado. A experiência mais dura foi no entanto ter feito 2:17”, ficando a 2 segundos do Pedrinho Martins. Não gostei e prometi a mim mesmo que não voltava a acontecer.

GP de Espanha - Jarama, 1984

Já acompanhava o Mundial de Velocidade há uns tempos, através da imprensa especializada francesa e das poucas imagens que a RTP passava, tendo como ídolo Kenny Roberts. A oportunidade de assistir ao vivo a um GP aconteceu quando o “Pai Costa”, como era conhecido o Costa Paulo, me ofereceu boleia, extensível ao meu irmão e ao João Salgueiro. Os 500 kms que separavam Vila Real de Jarama fizeram-se depressa, apesar de não haver auto-estradas e a Ford Transit não ultrapassar os 120 km/h, tal foi a quantidade de histórias que ouvimos.

Ficámos instalados no interior do paddock, a dormir dentro de uma tenda de campismo, uma das formas utilizadas por uma parte importante dos pilotos e mecânicos. Não sendo uma solução muito confortável, já que a chuva foi recorrente durante todo o fim-de-semana, permitia-nos estar no meio das equipas, entrando pelas boxes e tendas livremente. Ainda não havia a segregação actual, as vedetas circulavam no meio das boxes a conversar e a dar autógrafos e podia-se filmar o interior dos motores das equipas oficiais. Tinhamos ainda a vantagem de possuir uma credencial “Marlboro nº 6”, a mais abrangente, que apenas não dava acesso ao camarote do Rei. Só tenho pena de não ter sabido disso a tempo já que me permitiria filmar ao pé da pista. Este GP foi memorável por várias razões. Foi a prova de estreia de Wayne Rainey em 250 cc na equipa Roberts e a primeira vitória de Sito Pons em 250 cc numa JJ Cobas, Nieto voltou a vencer em 125 cc e Lawson em 500cc.

No filme, a criança que Ron Haslam leva nos ombros é o seu filho Leon, actualmente piloto de SBK, e que tinha na altura cerca de um ano.

A primeira corrida

Campeonato Nacional de Velocidade, 1991, 1ª prova, Vila Nova de Gaia.

Depois de tantos anos a filmar corridas resolvi participar numa. Com a quantidade de amigos que tinha ligados ao meio não me foi difícil conseguir uma moto emprestada, tendo recaído a escolha na Gilera SP-01 com que o Pedro Abreu tinha disputado o campeonato no ano anterior. O capacete era do Rui Esteves, as luvas foram oferecidas pelo Joaquim Cidade no dia dos treinos e o fato e as botas tinham sido usadas pelo Costa Paulo. Ou seja, estava forrado por títulos, apesar de trocar de bom grado algum do palmarés por umas botas dois números acima.

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A aventura não começou mal. Fui buscar a Gilera no dia anterior a Amarante, que pegou “à primeira” apesar de estar encostada na garagem há seis meses, e o Zé Pereira garantiu-me que podia ficar na zona da equipa oficial Gilera, e que me davam a assistência necessária. A primeira contribuição foi o vidro da carenagem e, a segunda, a gasolina necessária para alinhar nos treinos. Parecia que estava numa equipa de fábrica! Foi com a chegada da primeira sessão de treinos que “as corridas” se começaram a mostrar. O tempo deixa de existir, tudo passa depressa e é num instante que estamos na pista com mais de trinta motos, rodeados de fumo e a sermos ultrapassados “à cão” por uns e a fazer o mesmo a outros. A primeira sessão correu mal. O tubo de gasolina ficou trilhado ao baixar o depósito e não cheguei a dar uma volta completa. Na segunda sessão já deu para fazer o gosto ao dedo e "picar-me" como um desalmado com alguns dos artistas.

A Gilera estava um bocado “chaço”, era nitidamente mais lenta que a maioria das motos presentes de maneira que não era nas rectas que podia ganhar posições e, nas curvas, o pneu traseiro meio careca e o bambolear das suspensões não ajudavam a ultrapassar as minhas limitações – a diferença de nível para a maioria era alucinante – tendo conseguido passar apenas por dois ou três. Quando foi publicada a folha com os tempos tinha 5 pilotos atrás de mim, o que me encheu de orgulho, até o Luis Cardoso, que era o director da prova, me ter confidenciado que os tempos foram inventados pois tinha-se avariado o sistema de cronometragem. Como um mal nunca vem só, ao chegar ao paddock a equipa comunicou-me que não iria participar na prova de “promoção” mas sim na de “racing”, já que precisavam da minha carenagem lateral direita para montar na moto do piloto oficial deles. Ok, benvindos o mundo dos pilotos de fábrica!

A corrida acabaria por se revelar insípida. Sabendo de antemão que não tinha ninguém próximo do meu nível com quem disputar posições, mais não fiz do que tentar divertir-me andando depressa, pelo menos até me começarem a ultrapassar, momento em que passei a olhar mais para trás do que para a frente. Acho que no total fiz doze voltas. Perguntei mais tarde ao “Piducha”, que tinha alinhado com a Aprilia AF1 Futura também na promoção, e que me tinha dobrado à oitava volta, quando é que começou a apanhar pilotos na corrida anterior. Disse-me que a partir da quarta volta começou a dobrar pilotos, e que foram vários até à oitava volta. Ok, servia para me situar na classificação da promoção, mas preferia ter sido eu a fazê-lo.

Retive deste fim-de-semana algumas histórias. Da primeira vez que disputei uma travagem (com uma Cagiva Mito verde...) levei uma abada! Na volta seguinte, e contra a mesma moto, mudei de estratégia e em vez de olhar para a curva olhei apenas para a traseira da moto. Dessa vez passei-o, mas já não deu para fazer a curva... Nessa mesma curva, e já durante a corrida, julguei que tinha falhado a travagem, mas acabei por conseguir fazer a curva. O curioso é que consegui ouvir de um dos espectadores - em parte por estarem a menos de um metro de mim, em parte por efectivamente ir devagar - “já está melhor”!

A cena mais cómica aconteceu contudo com o Francisco Costa, que também corria com uma Gilera SP-01. Ele usava o cabelo comprido, pelo meio das costas, e estava sentado perto de mim, no paddock. A certa altura passaram dois miúdos por nós e pararam ao pé da moto. Um deles virou-se para o outro e disse: Olha, é esta a moto da gaja! O outro, mais dado à performance, disse-lhe que sim, que era a da gaja, mas que “ela não andava nada”. O Francisco, que estava quase a ter um ataque, fez bem em não se levantar da cadeira pois o primeiro rematou a questão dizendo “realmente não anda nada, mas tem cá um cú”!

A noite terminou na pizzaria “Meidin”, com alguns amigos, sendo que três deles já tinham corrido e ido ao pódio. O tema era naturalmente a corrida e as “cenas” por que tinha passado. Para melhor transmitir as coisas acrescentava os sons das reduções, estilo, “Thing, thing thing”. A namorada de um deles, já pelos cabelos, não se conteve e disse: “Pronto, vai ser isto a noite toda...”. E foi.

Fotos: Francisco Fonseca (Photo Course)

As "feirinhas"

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Final dos anos '70, início dos '80. De vez em quando íamos até à catedral, o Autódromo do Estoril, mas a procissão fazia-se, sobretudo, pelas provas de feira, integradas nas festas populares de cada aldeia. Fui aos GP's de Stª Isabel, Penafiel, Aparecida e Guisande, acompanhando o Luis Cardoso. Não me recordo de sentir qualquer arrepio com o que via, ou até de me preocupar com as condições de segurança. Era mesmo assim. Havia fardos em alguns sítios, as pessoas afastavam-se na maioria das vezes o suficiente para que duas motos se ultrapassassem e dos acidentes não resultavam grandes mazelas (só me lembro de ter morrido um piloto, o irmão mais novo do Tozé Monteiro, e foi no Autódromo). Nunca ouvi ninguém a queixar-se do piso, nem havia bandeiras a assinalar sujidade na pista, o que poderia ter evitado que um piloto tivesse entrado pelo povo dentro ao fugir-lhe a roda da frente depois de ter escorregado numa casca de melão. Já no acesso à prova as coisas eram mais rigorosas. Um “local hero” penafidelense foi impedido de alinhar porque estava a pingar sangue da luva, depois de no “warm up” ter ficado sem a falangeta do dedo indicador esquerdo ao passar com ele pelo pinhão de ataque. As bombas da altura eram as Kreidler Van Veen, cujo motor podia também aparecer montado noutras ciclísticas. Numa segunda linha apareciam as Sachs, de preparação Simonini, ou mais ou menos copiada. O grande motivo de preocupação, para os pilotos, eram os “agarranços”, que deitavam por terra dias de grande inspiração, e um motivo de orgulho a simples montagem de amortecedores Koni, ou pneus Michelin PZ2, por mais usados que estivessem.

Os últimos detalhes, no paddock, com a equipa de assistência.

A presença dos grandes patrocinadores já se fazia sentir...

Nas chicannes sobressaíam os dotes de pilotagem

O Manuel Duarte, a trocar de caixa com a mão...

O Zé Pereira, a caminho de mais uma vitória.

Habilidades com a DT

A DT 50 foi a minha primeira moto. A anterior era “a meias” com o meu irmão, para além de obrigar a alguma imaginação e muitas cedências para a considerar como moto. Em '83 era fácil escolher-se a “50”. Havia a DT e as outras, de produção nacional, que davam pelo nome de Casal RZ, Sachs Lotus, Flandria Daytona e Famel XF 21, mas para os que davam alguma importância aos detalhes ou não quisessem ter no mecânico o seu melhor amigo, a escolha era óbvia. O único senão é que eram todas vermelhas, e parecia que andavam a dá-las!

Untitled from Alberto Pires on Vimeo.

 Solucionei o problema pintando-a de branco, e o meu irmão pintou a dele de azul. Ao todo fiz cerca de 50.000 kms com ela, em apenas dois anos, sendo o maior problema a fragilidade do farolim traseiro, demasiado exposto... Uma das melhores ruas para treinar era a que subia da Cooperativa Árvore até ao Jardim da Cordoaria, tendo o meu amigo Jorge Lopes gravado um desses momentos. Passados todos estes anos ainda não sei fazer uma cavalinho decente, e começo a acreditar que “já não vou lá”!