Eu sabia mas...

Desde sempre ouvi dizer que não se pode entrar em curva, com alguma inclinação, com o motor desengatado. Chegou a vez de confirmar a razão. Na entrada para a variante, naquela que é a curva mais lenta da pista do Estoril, apercebi-me que a primeira velocidade não engatou, tentei uma segunda vez já com a moto a iniciar a transição para o lado esquerdo, e voltou a não entrar. Preferi continuar a travar e fazer a esquerda devagar, em ponto morto, para não desequilibrar a traseira caso eventualmente a velocidade engrenasse. Essa decisão originou a tempestade perfeita. Ao entrar desengatado a traseira fica mais solta, perde aderência e a frente comporta-se de forma distinta em travagem. Em resultado disso a roda dianteira escorregou e eu caí de forma pesada sobre o ombro esquerdo. Nunca, mas nunca mais repito a façanha, é melhor travar e ir em frente! Os ossos partidos e todas as complicações posteriores, a vários níveis, não vão deixar de mo lembrar!

Triumph Street Triple RS

A Street Triple apresentada em 2019 é um valor seguro na gama Triumph, contando já com 12 anos de existência. Ciclisticamente não sofreu alterações, o que era muito bom assim continua. O Ohlins STX 40 na traseira, a Showa na dianteira e as pinças Brembo M50 com discos de 300 mm na frente são a garantia de elevado nível de qualidade, mas a Triumph não se ficou por aqui e conseguiu elevar o conjunto a um novo patamar de eficácia de comportamento, afinando a intervenção do ABS, do controlo de tracção e através da montagem dos novos Pirelli Supercorsa SP V3.

A maior alteração aconteceu no motor. As árvores de cames foram revistas no acionamento das válvulas de escape, as condutas de admissão foram retocadas e elementos como a cambota e a embraiagem melhoraram o seu equilíbrio, contribuindo para um funcionamento mais suave do motor. Com tudo isto o tricilíndrico apresenta agora um rendimento em médias muito superior, com um ganho entre as 5.500 rpm e as 10.500 apreciável, desaparecendo até a inflexão existente às 8.000 rpm. O valor máximo de 123 cv às 11.700 rpm mantém-se, cortando já perto das 13.000 rpm, mas onde realmente é importante está mais forte e progressivo! A única limitação, e que permanentemente nos chama atenção de que estamos por nossa conta e risco, é proveniente dos pousa pés, que insistem em arrastar pelo chão, obrigando a adoptar trajectórias ligeiramente distintas das possíveis numa superdesportiva. Esta RS é eficaz e divertida em pista, fácil, intuitiva e segura em estrada, leve e disponível em cidade. 

Sessão fotográfica

Um dos momentos mais importantes para uma marca de motos aquando da apresentação mundial de um modelo à imprensa é o que diz respeito à sessão fotográfica com os jornalistas. O que aparece publicado deve ser capaz de impressionar o leitor, sendo fundamental para ilustrar as palavras de quem a testou. Neste caso as regra eram simples, não nos aproximarmos a menos de um metro da moto que levava a câmara, cumprir a nossa linha de trajectória e não nos preocuparmos com o piloto de SBK que nos seguia (neste caso Michael van der Mark), já que seria ele a escolher o momento para se aproximar. 

S1000RR

Andar com uma moto com mais de 200 cv numa pista inundada só é possível com o atual nível de ajudas electrónicas à disposição. Andamos nitidamente a navegar, sem saber exatamente se o que a moto faz é da nossa responsabilidade ou é o resultado de um algoritmo complexo. Apesar de tudo foi gratificante a experiência!
Na semana seguinte tive a oportunidade de regressar à pista, desta vez com piso seco. A eficácia desta versão pode ser medida da seguinte forma: consegui fazer numa das voltas 1:54, o mesmo que já tinha feito com a HP4 Carbon race!

Yamaha R3 SSP

Antes de se andar com uma moto com 600 cc ou mais numa pista, devia ser obrigatório fazer pelo menos cem voltas aos comandos de uma SSP. A experiência no Autódromo do Estoril foi reveladora do seu potencial enquanto fórmula de aprendizagem e promoção. 

Desafio 333

A ideia inicial era fazer o teste da Triumph Street Triple 765 RS durante uma prova de resistência de 3 horas, com 3 amigos a partilhar o guiador. Infelizmente, as péssimas condições meteorológicas que nos esperavam no dia 8 de Abril desvirtuavam em absoluto o objetivo deste teste, de forma que decidimos adiá-lo para um momento mais ensolarado. A opção por fazê-lo durante o track day da Motoval revelou-se excelente, permitindo avaliar devidamente esta "race naked" num ambiente exigente, complementado por excelentes momentos de camaradagem! O Pedro Rocha vai presentear-nos com um filme em condições mas, enquanto e não, e apenas para aguçar o apetite, fica aqui uma volta aos seus comandos. 

Desafio 333 

Dunlop SportSmart TT

Fui novamente ao circuito Monteblanco, desta vez para experimentar os novos Dunlop SportSmart TT. Fiquei impressionado com a facilidade com que permitem que nos aproximemos dos nossos limites, sem sustos ou reações estranhas. Tive a oportunidade de experimentar duas motos em que nunca tinha andado, a BMW R nineT Racer e a Kawasaki ZX 400. A bicilíndrica alemã é lindíssima mas a sua reduzida altura ao solo obriga a fazer as curvas de uma forma demasiado redonda para evitar que não deixemos para trás o selector de velocidades ou o pedal do travão. Quanto à mais pequena desportiva da Kawasaki, os 45 cavalos de potência não impressionam mas a travagem e a facilidade de inserção em curva garantem momentos de enorme diversão. 

Ducati Panigale V4

Esta V4 é um atentado à paz de espírito. Já andei em motos extraordinárias, tão únicas quanto inacessíveis e, por isso, não me provocaram qualquer tipo de ansiedade. Esta V4 é diferente. É a moto tecnologicamente mais evoluída da atualidade, com sistemas eletrónicos cuja complexidade me transcendem, tem uma sonoridade agradável e é de uma eficácia que me chega a convencer que conduzo bem. Como se não bastasse, é linda, refinada e bem acabada. Por último, sendo isso o que me incomoda verdadeiramente, está à venda e é, desgraçadamente, acessível.

Bridgestone R11

Fui experimentar o novo Bridgestone R11 no circuito de Monteblanco. A evolução tecnológica das motos, cada vez mais eficazes graças à forma como as ajudas electrónicas ajudam a colocar no asfalto toda a sua potência, obriga a que os pneus acompanhem os novos requisitos. Os R11 nasceram para dar resposta a essa exigência. Sendo pneus de competição - o seu desenho no piso ocupa a área mínima para conseguir a homologação para estrada - pretendem acima de tudo oferecer a rigidez de funcionamento e aderência adequadas a uma utilização em pista, mas a forma como trabalham deve ser de tal forma eficaz que atrasem ao máximo a entrada em cena de todas as limitações electrónicas que limitem a progressão. O resultado final surpreendeu-me, a frente não se afasta da linha pretendida e a traseira avisa com antecedência para onde é que a estamos a levar! 

Ducati Panigale 959 from Alberto Pires on Vimeo.

MV Agusta F3 800 from Alberto Pires on Vimeo.

Suzuki GSX-R 1000 from Alberto Pires on Vimeo.

Kawasaki ZX-10 RR from Alberto Pires on Vimeo.

Ducati Panigale 1299 from Alberto Pires on Vimeo.

GP de Lordelo

Fui até Lordelo assistir ao seu 1º GP Internacional de Clássicas. Gostei do esforço da Junta de Freguesia, materializado na vontade em transformar as suas corridas num evento que, a avaliar pelo que ouvi dos participantes, tem potencial para se tornar visita obrigatória por parte da enorme comunidade de pilotos espanhóis de clássicas. Não houve acidentes, o público portou-se bem e gostava de encontrar em alguns setores do nosso CNV o mesmo profissionalismo e boa vontade. Osvaldo, "Conde" e restante equipa, estão todos de parabéns!

Vila Real Festival

O circuito de Vila Real abriu novamente as suas portas às motos, numa espécie de ensaio do que poderá surgir no próximo ano. A organização aproveitou para homenagear o Alexandre Laranjeira e o Costa Paulo, nome incontornável na história das duas rodas na cidade. Aproveitei a oportunidade para fazer a rodagem ao motor, com vista à próxima prova em Portimão, e sentir, apesar de não ser em ambiente competitivo, o que é curvar numa pista envolta em railes de proteção. É uma sensação estranha, perdemos a noção do espaço em que estamos e custa-nos a alargar a trajetória, levando a progressão bastante mais tempo já que não há escapatórias que perdoem os excessos. Tem que se trocar o "chip", mas não é fácil...

BMW HP4

Não basta querer, é preciso saber e conseguir fazer. A BMW é uma das poucas marcas capazes de proporcionar um sonho com duas rodas, e decidiu elevar a fasquia do que já tinha estabelecido para a sua classe High Performance. Olha-se para a nova HP4 e o que está à nossa frente é o "state of art" tecnológico da BMW, tanto em termos de motor como de ciclística, sendo devidamente envolvido com o que de melhor está disponível na Brembo, Ohlins, Pirelli e Akrapovic.

A estreia da TZ 350

O desenvolvimento da TZ 350 está a revelar-se mais delicado do que o suposto. O motor ainda não está a responder como queremos e a suspensão vai ser substituída, já que a falta de afinações limita demasiado o comportamento em curva. A estreia no AIA ainda assim foi positiva. Fomos os mais rápidos em ambas as sessões de treinos e, após um mau arranque, ao fim de duas voltas passámos para a frente, fazendo a volta mais rápida da prova. Por motivos que até este momento ainda não conseguimos determinar, o motor deixou de funcionar à terceira volta. Foi pena, liderar os acontecimentos com uma moto ainda longe do nível que acreditamos que vai atingir estava a ser uma agradável surpresa!

YZF R6

Sempre gostei do comportamento desportivo da R6. É precisa na entrada em curva sem perder agilidade nas zonas sinuosas e o motor é entusiasmaste em altas sem ser traiçoeiro à saída das curvas. É das melhores opções para quem quiser divertir-se em pista. A nova R6, para cumprir com a norma Euro4, está ligeiramente limitada em altas mas não deixou de ser uma fonte de emoções. A versão com o kit WSS surpreendeu-me verdadeiramente. Com quase nada transforma-se numa verdadeira moto de competição.

Honda CBR 1000 RR Fireblade SP

Depois de anos de Total Control entrámos na era do Emotion Overall ! A nova Fireblade é muito mais rápida, ágil, precisa e leve que a anterior, sem prescindir da facilidade e do comportamento envolvente que a caracterizava. Como se não bastasse uma redução de dimensões, menos 15 kg na balança e mais 11 cv no motor, a assistência eletrónica oferece 5 níveis de potência, 9 níveis de controlo de tração, anti-wheelie, ABS, quickshift bidirecional e 3 modos de condução, ao que se junta na versão SP a suspensão Ohlins semi-ativa de última geração. O resultado final superou as melhores expectativas.

Estoril 3

Poucas coisas são tão ingratas como uma corrida de motos. Um simples pino de fixação do segmento foi suficiente para deitar tudo a perder. A pole position, a volta mais rápida em prova e os segundos de vantagem conquistados ao Bernardo Vilar depois de um fantástico "picanço" não aparecem na classificação final. Foi pena, estava a ser uma das corridas mais interessantes de sempre!

Sofrer até ao fim!

Pouco tempo depois do excelente segundo na minha classe do ICGP, e sem tempo para reparar condignamente a moto, alinhei na prova destinada às clássicas do CNV. Foi um verdadeiro massacre, a cada volta que passava o motor acordava cada vez mais tarde e acabava cada vez mais cedo. A meio da prova a faixa de utilização situava-se entre as 9.500 e as 11.500 rpm, e as trajectórias ressentiam-se disso. Nunca pensei que acabasse a prova. Não posso deixar de referir também o excelente andamento do André Caetano e do Bernardo Vilar, a explorarem cada vez melhor as suas 900 Bol d'Or.

Para o pior não há limite!

Mas não há azar, ocorrência infeliz ou coincidência inoportuna que seja capaz de desmoralizar a equipa técnica do ISVOUGA. Só assim foi possível alinhar na primeira manga do ICGP e, mesmo tendo continuado a ser perseguidos pela fadiga do material, conseguimos que a nossa bandeira estivesse presente na estreia do ICGP em Portugal.

R1M

Foi uma verdadeira surpresa. Mais potência, mais aceleração, mais rotações, tudo isto servido numa ciclística mais leve, precisa e maneável. Como se não bastasse, as ajudas electrónicas são agora muito mais que um anjo da guarda, permitem-nos mesmo ir mais além, convencendo-nos, volta após volta, que conseguimos fazer melhor. Inacreditável!

Panigale 1299 S

A Ducati conseguiu transformar o excelente em extraordinário. A nova Panigale 1299, com 205 cv para um peso a seco de 166,5 kg, cria um novo patamar de performance onde, por enquanto, mais nenhuma tem acesso. Rodar com ela em Portimão foi uma experiência perturbadora, já que ao longo do traçado se misturaram em doses nem sempre equivalentes o prazer de condução com a retração própria de quem não sabe ou não tem coragem para ir mais além. Esta Panigale foi feita para ser conduzida por todos, mas poucos serão aqueles que a vão conseguir levar o limite!

Braga 2

O motor acabou a prova do Estoril num estado lastimável. Tivemos que o refazer mas os pistões e os segmentos que nos chegaram não eram definitivamente os mais indicados. Os treinos correram bem, mesmo a poupar o motor bati o meu melhor tempo na RD, e fui para a prova apenas com o objectivo de a terminar. Arranquei a forçar o mínimo e passei para a frente pouco depois da curva do gatilho, mas percebi que o motor não estava bem. A três voltas do fim algo aconteceu, obrigando-me a fazer todo o circuito usando apenas primeira e segunda. Os mais de vinte segundos de avanço acabaram por não ser suficientes, e fui obrigado a terminar em segundo...

Estoril 3

Começou bem e acabou melhor, apesar de termos passado por algumas dificuldades ao longo do dia. Ainda não dominamos algumas das afinações do motor e há qualquer coisa que se passa na embraiagem que torna tudo um pouco mais áspero. Em apenas duas voltas conseguimos retirar dois segundos ao nosso melhor registo com a RD mas não foi suficiente para chegar ao tempo feito pelos 150 cavalos da Suzuki Katana 1100 da equipa espanhola. Felizmente, uma hora antes da prova começou a chover e o piso molhado colocava em segundo plano a potência, obrigando agora o piloto espanhol a ter que lidar com os 200 kg da sua moto. A partir da terceira curva passei para a frente e a meio da corrida preocupei-me apenas em levar a TZ até ao fim. Foi seguramente a prova que me deu mais prazer até hoje!

Braga 1

Não foi a prova mais difícil que fiz até hoje mas foi seguramente a mais enervante. Não tivemos tempo suficiente para preparar a moto devidamente e fomos obrigados a tomar decisões pouco seguras, saltando etapas fundamentais. Gripar o motor ao fim de duas voltas, nos treinos, com a embraiagem a patinar, foi uma das consequências. A equipa conseguiu, ainda assim, responder devidamente. Em três horas refez o motor e permitiu-me alinhar, pedindo-me apenas para ter juízo e levar a moto ao fim, já que a rodagem tinha que ser feita durante a prova! Assim fiz, poupei o que pude e levei-a ao primeiro lugar. Não vão faltar oportunidades de ver o que ela pode dar.

Honda CBR 1000 RR SP

Pertenço ao grupo dos que gostariam que a Honda tivesse uma moto capaz de lutar pela vitória em STK 1000, algo que é seguramente muito mais fácil de fazer do que arrasar nas MotoGP. A Fireblade SP, sem ter ainda pretensões a evidenciar-se no mundial da especialidade, pode ser vista como a primeira abordagem a um novo conceito, evoluindo do "Controlo Total" para a "Alucinação Total". 

Ducati 899 Panigale

A 899 Panigale está mais acessível mas nem por isso menos entusiasmante. Numa pista como Imola o motor não se revela curto e tudo o que foi feito para a tornar menos exigente em estrada acaba por permitir que os "candidatos a pilotos" como eu se divirtam à procura dos seus limites!

Imola, S1000RR STK e SBK

Fui até Imola, "testar" as S1000RR STK e SBK. Para nos ambientarmos, fizemos primeiro dois turnos nas S1000RR e S1000RR HP4, antes de passar para as versões vitaminadas. A STK que me calhou foi a do Sul-Africano Greg Gildenhuys, e a SBK foi a do Chaz Davies. A versão STK é um canhão, envergonha a HP4 e faz o mesmo aos que se julgam pilotos... Desvalorizei o facto da manete de travão estar demasiado longe e arrependi-me. Só conseguia tocar-lhe com as falangetas e acabei com o braço direito sem força. O pior é que quando montei na SBK do piloto inglês não consegui também por causa disso rentabilizar devidamente as quatro voltas a que tinha direito, não a espremendo aquilo que podia... Seja como for, está ainda mais fácil do que antes e revelou-se um portento de facilidade e performance. Só tenho gravadas as duas  primeiras voltas na STK já que o cartão de memória da GoPro decidiu não colaborar, e não tenho sequer imagens da SBK!

Braga 2

Foi uma prova estranha. Os nossos principais adversários não puderam comparecer de maneira que eu e o Pedrinho lutámos apenas contra o cronómetro. Nos treinos conseguimos estabelecer uma nova marca individual e eu fiquei a uns miseráveis 6 centésimos de segundo de baixar até ao 1:30. A corrida acabaria por trazer uma motivação extra. Como não havia participantes suficientes para fazer uma grelha minimamente composta, o Troféu Luis Carreira juntou-se à nossa corrida. Ainda tentei acompanhar os dois da frente mas não foi possível. Esse esforço, contudo, permitiu-me baixar finalmente até ao segundo '30! Já valeu a pena!

Estoril 1

Fui para o Estoril com a convicção de que seria difícil subir ao pódio. Perdi a conta às voltas que fiz imaginando trajectórias que me permitissem ganhar tempo, reduzindo ao mínimo as limitações da RD enquanto maximizava as suas vantagens. Sabia que ia ser difícil. A realidade acabou no entanto por me surpreender em absoluto. Fiz o melhor tempo dos treinos, a melhor volta da corrida e venci com cerca de 50 segundos de vantagem sobre o segundo classificado. A RD revelou-se fabulosa. Os problemas da suspensão dianteira desapareceram quase por completo e o motor respirava saúde. A travagem mostrou-se também excelente. Eu, o Nicolau e o Lindolfo estamos de parabéns. As várias sessões de teste que fizemos foram a chave para este sucesso!

RD, 2º treino

Voltámos a Braga para testar as alterações nos emuladores da suspensão. Acho que resultaram, a roda já não salta tanto e consegue-se acelerar mais cedo. Testámos também os Keihin 28. Em médias está melhor mas em altas ainda não tem a resposta dos Mikuni, perdendo o fôlego por volta das 11.000 rpm. Antes da prova do Estoril vamos ainda experimentar novos gigleurs. Conseguimos ainda assim baixar para 1:32,9, um excelente tempo, sobretudo se considerarmos o facto dos pneus já terem feito mais de 110 voltas!

RD Stage 2, 1º treino

A primeira prova correu excepcionalmente bem mas a RD continua longe de estar boa. A suspensão traseira estava demasiado mole, a da frente continua a saltar e o motor pode também ficar melhor. Testámos novos carburadores mas os gigleurs que levámos não foram suficientes para os fazer funcionar bem. A frente melhorou um pouco mas ainda não está eficiente. Quanto à traseira, acho que acertámos, e a travagem, com apenas um disco na frente, revelou-se suficiente, permitindo retirar 2,7 quilos numa zona muito importante. Julgo que já não estamos longe de um nível de performance satisfatório. Conseguimos fazer 1:33,30, sem poder apertar muito em curva pois os pneus já têm mais de cem voltas!

Inacreditável!

O elemento tecnologicamente mais evoluído numa moto são os pneus. O novo Michelin Pilot Power 3, apresentado em Portimão, tem uma aderência em molhado surpreendente. O teste não foi feito em asfalto molhado, o que já seria notável, mas sim em cima de cimento polido e propositadamente molhado!  Ser capaz de travar numa distância reduzida e ainda assim levantar a roda traseira é absolutamente impressionante!

Já estou por tudo...

Chegou o momento de fazer a rodagem ao motor, dezoito meses depois de o ter encomendado. A somente sete dias da primeira corrida falta ainda colocar o novo depósito de gasolina, montar os novos discos e pinças na frente, pôr a funcionar o travão traseiro, trocar um dos elementos da suspensão traseira e ver se as modificações que se fizeram na frente corrigem as deficiências detectadas. Há ainda alguns problemas eléctricos a resolver. Dei conta, já no regresso, que me falta uma coisa, provavelmente a mais importante: juízo!

 

Que massacre!

Fomos até à pista de Braga tentar afinar a RD 350 4L0 do Pedrinho. É impossível. Algo de grave se passa porque não conseguimos encontrar uma linha de desenvolvimento, um caminho que proporcionasse melhorias. A cada modificação piorava e quando se voltava atrás parecia que continuava a piorar! As imagens são da primeira sessão, e é visível que a roda da frente vai aos saltos. Depois disso conseguimos que a roda traseira também saltasse!

O Super 7 do Pépé

O Pépé gostava tanto de motos como de automóveis, e tinha acesso a alguns interessantes para brincar. O Lotus Super Seven era um deles. Julgo que foi no verão de '87 que fiz estas imagens, num loteamento ainda por construir  entre a Marechal Gomes da Costa e a Avenida da Boavista.

The flying egg

Isto das clássicas tem que se levar com algum humor. A RD do Pedrinho está ainda mais achanatada que a minha, apesar da imensa boa vontade de todos aqueles que já  gastaram tempo e saber à sua volta. Neste momento está a estrear um novo motor, nem mais nem menos que o meu anterior motor. Revela saúde mas mantém o mesmo mau feitio, ou seja, tem o "ralenti" demasiado alto e a caixa continua dura. Para compor o ramalhete não trava nada e a suspensão dianteira deve continuar a funcionar mal. A corrida vai ser daqui a seis dias. Oxalá esteja a chover!

Kawasaki ZX-10R

A ZX-10R é uma moto difícil de dominar. O motor transborda de potência e coloca em dificuldades a ciclística. A roda traseira protesta e a frente revela-se demasiado leve, sobretudo se o amortecedor de direcção estiver aliviado. Digamos que é excelente para quem gostar de filmes de terror!

KTM 1190 R

Não fiquei bem impressionado com a primeira RC8 mas a KTM corrigiu o tiro e esta versão R melhorou-a em tudo. A caixa é precisa, leve e rápida, e a inserção em curva é fácil, apesar de tender a alargar um pouco inicialmente. A progressão é um pouco menos musculada que as restantes da classe mas não deixa de ser interessante.

Bridgestone S 20

Os pneus são cada vez mais polivalentes. A mais recente proposta da Bridgestone, o S 20, oferece a durabilidade, a aderência em molhado e a rápida subida de temperatura exigíveis a um pneu de estrada mas também proporciona o comportamento desportivo necessário para se rodar em pista.

Ducati 1199 Panigale S

Já não me apaixonava por uma moto há cerca de 18 anos, quando a Ducati lançou a sua 916. Com a Panigale, a Ducati volta a definir o que é uma desportiva. Mais do que os 195 cavalos, é o seu reduzido peso e a qualidade do comportamento da ciclística que transforma a sua condução num momento transcendental. Impressionante!

CBR 1000 RR 2012

Já passaram vinte anos desde que a Honda lançou a primeira Fireblade. A que acabámos de experimentar, em Portimão, é muito mais eficaz em curva, trava desmesuradamente e os cinquenta cavalos a mais fazem-se sentir de forma evidente. É seguramente a mais fácil super-desportiva da actualidade, mas não deixa de ser emocionante. As voltas à chuva, com pneus de competição, justificam o número de voltas a mais que coloquei no vídeo. 

Yamaha R6

É a campeã do mundo, e não só porque juntou mais pontos. É a campeã também das sensações. O motor grita, os punhos parece que estão ao nível do eixo da frente, a entrada em curva é abrupta e o motor não é redondo em médias, notando-se nitidamente quando é que acorda rumo à alucinação. 

CBR 600RR

É aquela em que sentimos que estamos a fazer melhor as coisas, em que percebemos que se podia ir mais além, sempre, e a que melhor avisa precisamente em que ponto é que ainda estamos longe do seu potencial. Mesmo assim é uma alucinante fonte de prazer, É fácil de meter em curva, acelera de forma progressiva e trava de forma equilibrada. É a minha favorita.

Kawasaki ZX-6R

As Supersport permitem que se explore um pouco mais o motor, e é o seu potencial em curva que nos envergonha. A ZX-6R é a menos exclusiva, é a que mais se aproxima em reacções com a versão de estrada, mas é também a que menos comunica quando tentamos elevar o ritmo. 

Yamaha R1

É um escândalo a moto do Melandri. Parece mais volumosa que todas as outras mas é de uma precisão na entrada em ângulo espantosa. A forma robusta como o motor progride é também surpreendente, parecendo que faz menos rotações que as restantes, mas avança como um foguete.

Kawasaki ZX-10R

As ZX-10R são sempre particulares. Parecem fáceis mas depois mostram características únicas, que temos que atribuir às especificações de cada piloto. A de Tom Sikes tem uma frente particular, parece que alarga a trajectória, e nas reduções a electrónica acelera demasiado, tornando-a algo instável. 

CBR 1000RR

Foi a mais fácil de conduzir em '09, e não mudou quase nada. Nota-se que tem um pouco mais de motor mas a ciclística ajuda a que se imprima um ritmo elevado mantendo a certeza que nada nos vai fugir do controlo. Para o meu nível é seguramente a mais eficaz e ao conseguiu fazer o melhor tempo dos treinos com o Jonathan Rea mostra que se for espremida reage em conformidade. 

Ducati 1198R

Sentei-me aos comandos da moto campeã do mundo com a pior das expectativas. A anterior, nestas condições, pertencente a Troy Bayliss, foi a pior Ducati em que andei, e sendo esta igual pouco haveria de mudar. Enganei-me em absoluto. As afinações do Carlos Checa privilegiam a entrada suave em curva, por forma a maximizar a velocidade, e é tudo menos violenta. Posso garantir que é mais fácil de conduzir que a 1198SP. Custa a acreditar na liberdade que nos é disponibilizada. As três voltas permitidas souberam a muito pouco.

BMW S1000RR

Escolhi propositadamente a unidade do Leon Haslam, pois tinha ainda fresca a memória das voltas que tinha dado em Imola. É alucinante como as motos mudam de pista para pista. No AIA a frente desta S1000RR mostrou-se mais lenta a mudar de direcção e o motor, apesar de seguramente ter uma relação mais curta, parece que disparava menos. Relativamente à do Corser, de 2009, revelou-se mais exigente e menos divertida.

Aprilia RSV4

Foi com esta que iniciei o dia, e pareceu-me a indicada. Pelos vistos enganei-me. Relativamente à versão de 2009 ganhou cerca de 20 cavalos e as suspensões estão muito mais reactivas. As quatro voltas que dei mal chegaram para aquecer e foi pena, já que o motor é escandalosamente fantástico e a ciclística continua a fazer tudo o que se lhe pede. Faltaram-me algumas voltas mais para ter coragem de o pedir. Fica para a próxima.

O "teste" de todos os testes!

Tem acontecido uma vez por ano, nos últimos quatro anos. A Infront convida uma vintena de sortudos para, no dia seguinte à última prova do Mundial de SBK, dar algumas voltas em cada um dos modelos que participou em SBK e Supersport. Estou no lote dos mais afortunados, estive em todos os que se fizeram!

BMW S 1000RR 2012

A BMW decidiu refrescar a sua RR, melhorando a maneabilidade e a resposta do motor em médias. A melhoria é perceptível e foi um prazer rodar em Valência. Dei conta, infelizmente, que sou mais rápido no modo Race que no modo Slick. Ou seja, estou a ficar velho, já preciso da muleta das ajudas electrónicas...

Moto Clube do Porto - 25 anos

Os moto clubes são o espelho dos seus membros. O Moto Clube do Porto é excepcional. Para assinalar os seus vinte e cinco anos de existência decidiram representar o seu símbolo usando para isso os sócios do clube. 185 motos, 235 pessoas, 5 minutos e 45 segundos depois estava feito. Fantástico!

RD 350 - Finalmente a corrida!

Os treinos efectuados ofereciam alguma segurança mas eram muitas as incógnitas para a corrida. A suspensão responderia bem ao novo óleo, o motor aguentaria, os adversários baixariam o tempo? Para baralhar tudo a previsão meteorológica para os treinos era de chuva, e foi assim que começaram. Curiosamente, apesar de estar apreensivo, não senti dificuldades, e fiz o melhor tempo, sendo mais rápido 3,1 s que o António Machado, que ficou em segundo. A segunda sessão de treinos serviu apenas para verificar se estava tudo bem e, sem esforçar, baixei ligeiramente o tempo, suficiente para garantir a pole, com o Hermano Sobral atrás a apenas 0,3 s. Na grelha de partida tinha a certeza que perderia algumas posições no arranque, mas estava determinado a passar em primeiro na primeira volta. A tarefa acabou por ser facilitada pois o André Caetano e o Hermano Sobral discutiram demasiado a entrada na primeira curva e atrasaram-se, aproveitando eu para os passar e tentar ganhar logo alguma vantagem. As suspensões nas primeiras voltas estavam boas e permitiram-me atacar, fazendo logo na segunda volta o melhor tempo da corrida e criar um fosso desmoralizador para os restantes, de quase onze segundos à passagem pela terceira volta. Depois foi só manter o ritmo, apesar de já estar a desesperar com o comportamento da roda da frente e com o falhar do motor a meio das curvas. Obrigado aos amigos pela ajuda e incentivo, ao Nicolau pela pachorra em me aturar e simultaneamente  conseguir resolver uma parte importante dos problemas, e ao Sr. Porfírio, do CAM, cujas facilidades concedidas ao longo dos últimos quatro meses foram determinantes para obter este resultado.

RD - 6º Teste

Já só faltam 3 dias para a prova de Braga, e temos que tentar fazer alguma coisa à suspensão da frente, que teima em andar aos saltos a meio da curva. Subiu-se novamente a dianteira e o resultado não melhorou em curva, tendo até piorado na inserção. Trocámos depois por um óleo multigrade, 20W60, e inicialmente ficou impecável. Ao fim de três voltas começou a saltar novamente, o que nos leva a pensar que tem que ser ainda mais viscoso e mais estável. Conseguimos baixar o tempo para 1:32.9. O que mais me preocupa é que não estou a sentir prazer a conduzir, e assim nada vale a pena. Vamos a ver como corre a prova.

RD 350 - 5º teste

Reparou-se o estator, danificado no treino anterior, e o motor já trabalha. Trocou-se o óleo da suspensão da frente por um mais grosso e a frente melhorou. Trocou-se a relação por uma mais curta e agora já esgota, talvez até demais. O tempo feito já está dentro do que se pretende, mas a roda da frente continua a saltitar demasiado a meio da curva. É "só" o que falta para ter a RD competitiva. Não conseguimos testar uma última opção porque um fio eléctrico começou a fazer mau contacto, colocando o "ralenti" às 8.000 rpm, para além de impedir que o corta corrente actuasse.

4ª teste

Deu-se um passo atrás, para dar dois em frente. Montámos os pneus anteriores, mais aderentes, a relação foi encurtada e a centralina foi reparada. Depois de duas voltas à pista verificou-se que estava instável. Comprimiu-se mais a mola e ficou aceitável. Agora mete bem em curva, sai bem mas a frente salta a meio das curvas rápidas, não deixando fazê-las depressa. A relação ainda está longa. Só mete 6ª já depois de passadas as boxes. Na terceira tentativa, com relação mais curta, já não entrou em pista. o volante do motor soltou-se, saiu da posição correcta e já não pegou...

Correr nas clássicas

Meti-me numa alhada. Achei que com uma RD 350 LC YPVS conseguia participar no campeonato de clássicas e vencer. A facilidade, pelos vistos, era só aparente. Preparar uma RD é muito mais difícil do que TODOS diziam. Os parafusos partem ao apertar e relativamente a uma moto moderna tudo é mais caro e mais difícil de encontrar. O primeiro teste durou duas voltas. Veja o filme.

Ducati 1198 SP e 848 EVO

Fui experimentar as novas 1198 SP e 848 EVO ao circuito de Imola. A 1198 SP revelou-se excessiva para mim, e não consigo retirar prazer na sua condução, mas a 848 EVO está quase no ponto. O motor é interessante até ao "red line" e a ciclística é rápida e precisa a meter em curva. Tive a felicidade de apanhar o Carlos Checa durante uma volta, aos comandos de uma 1198 SP, que se entretinha a olhar para trás para ver onde é que eu vinha, para depois voltar a aumentar a distância, mais do que uma vez apenas numa roda. Eu não conseguia andar mais e por várias vezes fiquei na dúvida se não teria que ir até à gravilha!

Triumph Speed Triple 1050

Foi um prazer descobrir a renovada Speed Triple na pista Ascari. Infelizmente fui na TAP e perderam-me novamente as bagagens. A marca emprestou-me o fato, luvas, botas e capacete, pertencentes a um dos seus colaboradores, que decididamente era mais gordo que eu, tinha uma cabeça maior, era mais baixo e tinha os pés mais pequenos. A moto revelou-se entusiasmante, conseguindo fazer esquecer o martírio de ter os dedos dos pés dobrados e o capacete às voltas na cabeça. 

As MV Agusta

São escandalosamente bonitas. A renovação começou em finais de 2009, com as Brutale, passando também a serem fáceis de conduzir, eficazes e fiáveis.

Experimentei as Brutale 990 R e 1090 em Misano, e gostei. Os genes desportivos revelam-se em circuito, sendo mais interessantes neste ambiente do que em estrada.

O melhor estava ainda para chegar e foi-nos revelado em Cartagena. A F4 é agora um mundo de sensações. O som do motor é fantástico e a combinação entre precisão, agilidade e estabilidade fazem dela uma fonte de emoções em pista.

Tive ainda a oportunidade de voltar a conduzi-la na pista de Aragon, e foi nela que fiz o meu melhor tempo.

As BMW S1000RR

Fui um dos felizardos a estar presente na apresentação mundial da S1000RR em Portimão. A pista estava ligeiramente húmida na parte da manhã, aconselhando a ter calma, mas na parte final do dia foi possível espremer tudo o que tinha para dar. Fiquei impressionado com a disponibilidade do motor e a estabilidade da ciclística, permitindo explorar de forma segura o seu potencial.

Como sou mesmo sortudo, pude também experimentar a S1000RR SBK de Troy Corser, em 2009. Os 220 cavalos fazem-se notar na recta da meta, a rapidez na mudança de direcção é surpreendente e a traseira muito leve fazia com que até eu sentisse a traseira a andar de lado à saída das curvas. Impressionante!

As Aprilia RSV4

A Aprilia RSV4 Factory foi seguramente uma das motos que mais vontade tive de experimentar, e não fiquei desiludido. A primeira versão nasceu bem mas revelou-se intimidante em pista. A facilidade proporcionada pelo seu motor V4 ajudava mas, apesar dos cuidados, era num instante que nos colocávamos perto do limite

A segunda versão, numa configuração menos exclusiva, denominada RSV4R, mostrou-se bastante mais fácil de conduzir. Apesar de mais simples, sem trombetas de admissão variável, sem jantes forjadas ou suspensões Ohlins, revelou uma eficácia no traçado do Estoril surpreendente.

A última versão, a RSV4 Factory APRC SE, com a inclusão do "Traction Control", "Launch Control", "Wheelie Control" e "Power Shift" transformou-se na mais rápida e fácil moto desportiva em que andei até hoje. Na pista de Jerez de la Frontera, baixei o meu tempo em 5 segundos, sem nunca ter sentido que estava perto do limite.

Por último, a alucinação, a RSV4 de SBK de Max Biaggi. Apesar de ser a versão de 2009, incluía já todas as ajudas electrónicas que foram introduzidas na versão de estrada no ano seguinte. Revelou-se tão fácil quanto assustadora de conduzir, mostrando-me, sobretudo, que uma coisa é andar em pista, outra, muito diferente, é andar depressa em pista.

Challenge Aprilia 2001

No segundo ano saíram alguns pilotos consagrados mas apareceram novos valores, continuando as provas a ser disputadas com intensidade. João Monteiro seria o vencedor da última edição do Challenge.

Challenge Aprilia 125 - 2000

O Challenge Aprilia 125 foi um troféu memorável. Curiosamente, só foi possível graças ao apoio da imprensa. As revistas, alguns jornais e a RTP garantiram a cobertura mediática suficiente para que a Galp, através do Durana Pinto, não tivesse dúvidas relativamente ao sucesso do projecto. Garantido o principal apoio, criou-se o espaço para que a Credifin, a Michelin e a Arrow (Masac) aparecessem e se afirmassem. Foi importante também o interesse da FNM no troféu, permitindo que tivesse duas mangas por fim-de-semana. As imagens fazem parte do resumo que o incansável José Henriques da Silva, da RTP, editou no final do ano, juntando assim mais 24 minutos de televisão aos 75 que tinha proporcionado ao longo do ano. 

SR 50 - Antero Cabanelas 1998

A SR Stealth foi a último modelo anunciado. Para a conduzir a Milfa escolheu Antero Cabanelas, campeão nacional de 125 e uma das estrelas da velocidade nacional na época. As imagens foram recolhidas no Kartódromo de Baltar mas, infelizmente, não conseguem mostrar a rapidez com que o piloto fazia as várias curvas. 

Rally 50 Farrajota 1998

A Rally foi outra das mártires nas mãos do Farrajota. Fiquei impressionado com o que ele conseguia fazer, mas também com a capacidade de absorção das suspensões da Rally. Tenho pena de não encontrar as cassetes originais. As imagens em bruto eram impressionantes. 

RX 50 Farrajota, 1998

Neste segundo filme que fez com a RX Miguel Farrajota não poupou a pequena Aprilia. Na segunda parte do "Making Of" fomos nós que o levámos à exaustão, à procura do melhor "eh eh". 

RX 50 Farrajota/Bianchi, 1998

No último anúncio da RX a Milfa juntou duas estrelas do TT nacional, Miguel Farrajota e Bianchi Prata. Apesar de eu só querer que eles rodassem juntos, cada um fazia questão de passar ligeiramente à frente do outro. No "Making of" é possível ver que não gostavam de perder nem a feijões e mais do que uma vez pensei que as coisas iam correr muito mal!

Filmes 0641 - Aprilia RX 50 - 3/1997

No final dos anos '90 havia uns concursos na televisão muito simples: passava um filme, com uma pergunta evidente, e quem telefonasse mais ganhava o prémio. A empresa promotora pagava o tempo de antena, recebia o valor cobrado pelas chamadas telefónicas de valor acrescentado e o anunciante oferecia os prémios. A Milfa participou em alguns destes concursos como forma de promover as suas 50's, recorrendo aos serviços de alguns dos melhores pilotos nacionais. Neste primeiro filme foi Miguel Farrajota quem se encarregou de fazer algumas habilidades na RX. Não sei o que é mais alucinante, se o que o Farrajota conseguia fazer com a RX ou aquilo de que ela foi capaz de aguentar. Depois dos 30 segundos do anúncio alguns minutos de Making of.

Spirit of Speed - Junho de 2011

A Spirit of Speed é uma empresa que organiza paradas de clássicas de competição. A sua maior dificuldade reside na selecção das motos a convidar já que são cerca de 1500 as opções em catálogo. Foi o Eng. Campos Costa o principal responsável pela presença da Spirit of Speed no Circuito da Boavista, permitindo a muitos verem e ouvirem, pela primeira vez, motos que fizeram história no mundial de velocidade. Esta edição contou ainda com a presença de Giacomo Agostini, aos comandos da MV Agusta 500 3 cilindros com que foi campeão em 1969.

Mototurismo BMW - 1995

O 4º Passeio da Baviera levou os participantes de Lisboa até ao Algarve. Antes de se meterem à estrada visitaram a Moto Jornal, ficando a saber como é que se fazia a revista. Os Drive testes tiveram lugar em Vilamoura. Vejam quais eram as novidades da época.

Mototurismo BMW - 1994

O BMW Motoclube Portugal tornou-se, nos anos '90, na referência em Mototurismo em Portugal. Tive a oportunidade de participar em alguns dos seus passeios, umas vezes como jornalista da Moto Jornal, outras como contratado para filmar o evento. Era um grande grupo de amigos, que juntava ao gosto de andar de moto a conhecer Portugal a oportunidade de estarem juntos. Comercialmente funcionava também muito bem. A Baviera organizava todos os anos um passeio, com o Mário Campos a exceder-se e a proporcionar a todos um fim-de-semana inesquecível, sendo a oportunidade excelentemente aproveitada para mostrar os novos modelos.

Moto Jornal, 1995

Tive o privilégio de entrar para a Moto Jornal em Maio de 1991. Era uma equipa coesa, dedicada e apaixonada. É a esse grupo que devo quase tudo o que consegui construir no meio motociclístico. As imagens são inéditas, os intervenientes nunca as viram. Espero que gostem.

Santo André 1992

A Supersport 600 era disputada de forma acesa. Foi Rui Vieira quem venceu, mas podia ser outro qualquer, de tal forma era fácil cometer um erro capaz de comprometer a classificação final. 

Com mais de trinta participantes a prova de 125 Promoção revelou-se espectacular de seguir. Felisberto Teixeira fez uma boa recuperação e dominou os acontecimentos. Em segundo ficou a Cagiva Mito com o nª 9 (não me recordo do nome do piloto) e Antero Cabanelas em terceiro. Estas imagens permitiram solucionar um enigma e evitar ao Joaquim Cidade mais algumas quedas. Reparem na imagem do minuto 2:41. O respiro do depósito de gasolina não tinha válvula e sempre que o piloto travava o pneu traseiro levava um banho de gasolina, sendo essa a razão de várias quedas ao longo do ano, logo no início dos treinos e das corridas. 

Na 125 Racing a luta foi emocionante até ao fim. 

Estoril 2, 1992

A classe de Supersport proporcionava lutas intensas. Desta vez foi Vasco Salgado a vencer, na CBR da Moto Jornal (outros tempos, em que as revistas de motos tinham capacidade para criar equipas...), Agostinho Vieira ficou em segundo e Manuel Duarte em terceiro. Uma oportunidade para ver o Mário Figueiras como jornalista, a entrevistar o vencedor. 

Não tenho a corrida completa, nem sei quem a venceu, já que a intenção era apenas a de recolher imagens para um futuro video. Apesar disso, são interessantes sobretudo pelas caras que aparecem nas boxes.

Na classe 125 Racing Joaquim Cidade debateu-se com imensos problemas, cuja solução só teve lugar na prova de Santo André, depois de verem as imagens que eu fiz. Até lá tentava sobretudo aguentar-se em cima da moto...

Estoril 1, 1992

A prova de 125 Promoção assistiu à superioridade de Felizberto Teixeira, que teve em Antero Cabanelas o único adversário, pelo menos enquanto se manteve em prova. Pedro Abreu ficou em segundo e José Saavedra em terceiro (obrigado Pedro Alface pela informação). Nas imagens aparece muitas vezes um piloto chamado Filipe Romero. A explicação é simples. Eu e o meu irmão criámos nesse ano uma equipa, a Promo Squadra, de forma que o "piloto da casa" teve naturalmente mais tempo de antena que os restantes!

Estoril, 1991

Voltei a gravar apenas algumas imagens do Cidade e do José Pedroso, em Aprilia, destinadas à realização de um filme institucional para a marca. Ainda assim há imagens suficientes de outros participantes para justificar a presença neste espaço.

Estoril, Novembro de 1991

A última prova de 125 Racing foi vencida por Jorge Dias, com Manuel Duarte a dar-lhe alguma luta inicial. No terceiro posto Joaquim Cidade, que mais uma vez teve inúmeros problemas de afinação. A razão soube-se mais tarde. O tubo do respiro do depósito de combustível estava montado ao contrário, originando vácuo, levando a que por mais de uma vez o motor gripasse.

Santo André 1991 - Actualizado

Não gravei nenhuma das provas na totalidade, apenas recolhi imagens de algumas Aprilia para fazer um filme para a marca exibir no final do ano. Por alguma razão que não recordo, ficaram também sem som. Apesar de tudo continuam a ser interessantes.

Santo André, 1990

Na 125 Livre foi grande o duelo entre José Pereira e Pedro Geirinhas, mas a maior experiência do piloto do Porto foi evidente, imprimindo um ritmo forte e constante até o jovem Geirinhas cometer a falha que o levou a descolar. No terceiro posto Joaquim Cidade, sempre com Luis Catarino como sombra, à espera de uma falha do piloto da Milfa para subir ao pódio.

Na Promoção a luta foi intensa entre Pedro Geirinhas e Rui Esteves, ao longo de toda a prova. Esteves acabaria por passar para a frente já perto do fim mas perderia a primeira posição ao falhar uma passagem de caixa na última volta. No terceiro lugar, isolado, João Anjos.

Nas SBK Manuel João arrasou a concorrência. O espectáculo ficou entregue à luta pela segunda posição, durante as primeiras voltas, acabando Alex Laranjeira por levar a melhor sobre Pedro Batista.

Estoril, 4 de Novembro de 1990

Na 125 Produção Vitor Moreira confirmou as indicações dadas na última prova e venceu depois uma luta intensa com Arnaldo Coutinho. Atrás seguiam Rui Esteves e Pedro Abreu. Coutinho e Esteves acabariam por desistir, acabando por ficar Pedro Abreu no segundo lugar e Artur Martins no último lugar do pódio.

Na 125 Livre o despique foi até cortar a linha da meta. Jorge Dias e José Pereira trocaram várias vezes de posição mas a vitória acabaria por pertencer ao piloto da Cagiva. No terceiro lugar, Joaquim Cidade.

Nas SBK Alex Laranjeira dominou os acontecimentos, vencendo as duas mangas apesar da resistência de Pedro Batista, sobretudo na segunda manga. Rui Carvalho ficou em terceiro nas duas mangas. 

Amorosa, Setembro de 1990

A prova de 125 Promoção foi bem disputada, com Tomás Couto a registar a primeira de muitas vitórias. Jorge Duarte ainda o aguentou durante algumas voltas, conseguindo com esse esforço criar a distância necessária para se proteger de Vitor Moreira. outro valor em ascensão.

A corrida de 125 Livre decidiu-se na travagem para a última curva. Joaquim Cidade, que dominou os acontecimentos ao longo de toda a prova, cometeu o erro de deixar José Pereira aproximar-se e passar para a frente, com a certeza de que recuperaria a liderança na última volta. Contudo, o piloto da Microponto geriu a situação da melhor maneira, fazendo com que Jorge Dias se metesse no grupo e transformando o que parecia simples a Joaquim Cidade numa missão impossível de levar a cabo. 

Nas SBK Alex Laranjeira foi superior a todos. Na primeira manga acabaria por ser forçado a desistir, já perto do final, mas na segunda, após ultrapassar Rui Carvalho, distanciou-se e venceu confortavelmente. O piloto da Yamaha MotoModa acabaria assim por repetir o resultado da primeira manga. Manuel João venceu a primeira corrida e acabou terceiro na segunda. 

Estoril, 14 de Julho de 1990

Na 125 Promoção Rui Esteves voltou a vencer, com Jorge Duarte a revelar-se incapaz de o segurar. Para o terceiro lugar a luta foi grande nas primeiras voltas mas Tomás Couto conseguiu superiorizar-se aos restantes.

Na 125 Livre a luta pela primeira posição foi dura entre Jorge Dias e José Pereira, com algumas trocas de posição nas primeiras voltas. O piloto da Cagiva conseguiria no entanto a meio da prova ganhar uma ligeira distância que o colocou a salvo das investidas da Aprilia da Microponto, vencendo com mérito a prova. Joaquim Cidade rodou toda a prova isolado na terceira posição, enquanto atrás de si Rui Esteves e Jorge Duarte davam o máximo para ficarem com o quarto lugar. 

As mangas de SBK foram renhidas. Na primeira Alex Laranjeira venceu com categoria, conquistando as posições com autoridade, terminando em segundo Pedro Batista e em terceiro Manuel João. Na segunda manga Laranjeira arrancou melhor e assumiu a liderança, mas foi obrigado a desistir ao fim de poucas voltas. Assistiu-se então a uma luta sem quartel entre Batista e Manuel João, que acabaria por ser favorável ao piloto da Kawasaki Mobil já na última volta. 

Vila Real, 29/20 Junho de 1990

A prova mais importante deste fim de semana era o TT1 mas o CNV proporcionou momentos excelentes. Nas 125 Promoção o "Vilarealense" Rui Esteves foi o mais forte e venceu destacado. Em segundo ficou Tomás Couto e em terceiro Pedro Abreu. As imagens iniciais juntam os treinos de todas as mangas. Vale a pena ver, no minuto 15:50, Costa Paulo, o único piloto a fazer toda a descida de Mateus sem desacelerar.

Nas 125 Livre José Pereira impôs-se a Pedro Geirinhas, apesar da forte resistência. Para o terceiro lugar a luta foi enorme mas acabaria por ser Rui Esteves a superiorizar-se.

Nas SBK assistiu-se a um duelo empolgante entre Pedro Batista, Alexandre Laranjeira e Manuel João. O piloto da RC 30 venceu bem, geriu o esforço e ganhou uma pequena vantagem na parte final, apesar do empenho de Laranjeira. O piloto da Kawasaki acabaria ser obrigado a renunciar à luta, sendo evidente o fumo azulado que saía por baixo das carenagens. 

Oeiras, 1989

O "GP" de Oeiras foi um momento infeliz. A pista não tinha condições e a organização não conseguiu controlar os acontecimentos. Foi uma espécie de "prova de feira" com motos potentes, e acabou mal.
Os treinos das 125 misturavam as duas classes e o momento da partida é elucidativo do nível da organização. A classe 125 Promoção teve em Luis Catarino o seu vencedor, seguido por Jorge Dias e em terceiro Artur Martins.

Na 125 Livre Jorge Dias levou a melhor sobre todos, impondo um excelente andamento desde o início. Pedro Geirinhas ainda tentou seguir o piloto da Cagiva mas acabaria por sofrer uma queda violenta. Acabaria por ser Joaquim Cidade a terminar em segundo, depois de se libertar do grupo em que andava, e Luis Catarino voltou a subir ao pódio, ao ficar na terceira posição.

As SBK resumiram-se aos treinos. A falta de condições era de tal forma evidente que a organização decidiu que os pilotos dessem duas voltas de apresentação, antes de se iniciar a corrida, por forma a que o público se organizasse melhor e os pilotos se habituassem à moldura humana existente. Simplesmente, não avisaram todos os pilotos. Germano Pereira foi um deles. Quando acabou de dar a volta de aquecimento e passou na meta deve ter pensado que não esperaram por ele para dar a partida, e continuou. Simplesmente, quando voltou a passar na meta, que ficava pouco depois de uma curva rápida, deparou-se todos os pilotos parados, com os assistentes ao lado, e entrou pelo meio deles depressa, muito depressa, atirando várias motos ao chão e mandando alguns pilotos e mecânicos para o hospital. A organização foi obrigada a anular a corrida. 

Estoril, 10 de Abril de 1988

Nas SBK Manuel João conseguiu rapidamente destacar-se, não permitindo que José Pereira, a fazer a sua primeira corrida em SBK, aprendesse com o seu exemplo. Não demoraria contudo muito até chegar à vitória. Na terceira posição Pedro Batista e em quarto lugar Laranjeira, com uma moto ainda por preparar.

A prova de 80 cc não teve grande história. Avelino Arvela arrancou na frente a controlou a corrida. O Manuel Duarte rodou na segunda posição inicialmente mas teve problemas mecânicos que o fizeram gradualmente descer na classificação geral. Acabou por ficar Rui Vieira na segunda posição, seguido por Tózé Monteiro.

O troféu Lubritex em '88 passou a ter apenas uma manga, beneficiando da chegada do troféu Yamaha para engrossar a lista de participantes. A emoção e a luta pela primeira posição mantiveram-se, tendo Joaquim Cidade iniciado o troféu da melhor maneira ao vencer de forma autoritária, apesar da luta que teve por parte de Carlos Arsénio e de Pedro Vizela

Para substituir a tradicional segunda manga do Lubritex foi criada uma nova classe, a de 125 Livre, permitindo que se modificassem alguns elementos mecânicos. Costa Paulo aproveitou da melhor forma a performance da sua Gilera e venceu sem oposição, tendo terminado no segundo posto Joaquim Cidade e no terceiro lugar Rui Esteves. 

Teve lugar nesta prova a primeira de muitas edições do Troféu Yamaha. Carlos Arsénio foi o natural vencedor, Jorge Dias ficou em segundo e Ventura classificou-se em terceiro, depois de um acesso despique. Fantástica a parte final do filme, ouvindo-se os comentários dos pilotos com o Sr. João Pissara a conduzir a Citroen Mehari durante a volta de honra ao Autódromo.

Estoril, Novembro '87

A sexta e última prova do Troféu Lubritex foi muito disputada, apesar de ambas as mangas terem sido vencidas por Joaquim Cidade. Na primeira manga Costa Paulo não lhe deu descanso e na segunda teve que lutar também com José Pereira, o mais aguerrido do grupo de cinco pilotos que podiam vencer, já que terminaram separados por menos de 10 metros. Costa Paulo seria o vencedor do Troféu.

A complementar o programa, uma corrida de scooter's, apimentada no final com uma exibição de "stunt", que acabaria por correr mal. 

Vila Real 6 - 9- 1987

Nas 80 cc Alexandre Laranjeira passeou a sua superioridade, sendo a luta pela segunda posição a que originou maior despique, com Tozé Monteiro e Costa Paulo (pai) a empolgarem a assistência. Seria o piloto de Vila Real a superiorizar-se, naquela que foi provavelmente a sua última corrida.

A prova de SBK não teve grande emoção. Manuel João começou por liderar mas o motor da sua FZ partiu na Timpeira, deixando o caminho livre para Alexandre Laranjeira. No segundo lugar ficou Pedro Batista e no último lugar do pódio Fernando Jardim.

No troféu Lubritex as coisas aqueceram. Na primeira manga, uma acidente violento logo na primeira volta atirou Rui Vieira e Carlos Arsénio para fora da corrida, levando à interrupção da prova. A confusão que se gerou contribuiu para o atraso do programa, tendo a segunda manga terminado mais cedo por já ser quase de noite. Na primeira manga Costa Paulo venceu, depois de um despique aceso com Miguel Geraldes, ficando João Ferreira, outro "local heroe" Vilarealense, no terceiro lugar. Na segunda manga Zé Pereira levou a melhor sobre Costa Paulo, tendo terminado novamente no terceiro lugar João Ferreira. Joaquim Cidade teve imensos problemas de carburação, tendo descoberto mais tarde que lhe tinham enchido o depósito da sua Aprilia com folhas...

Passeio de Vespa Porto-Vigo-Porto 25/7/87

O Hotel Meridien organizou no final de Julho de '87 um passeio do Porto até Vigo dedicado às Vespas. Foram cerca de cem os participantes, com direito a monitorização por helicóptero e batedores da BT ao longo do percurso. Em Vigo foram recebidos pelas autoridades municipais, com uma dedicação impensável nos dias de hoje. Não houve acidentes nem avarias mas os 280 quilómetros do percurso fizeram alguns deitar-se mais cedo. 

Praia da Amorosa, 30-8-1987

O circuito da Praia da Amorosa foi uma "invenção" do Luis Cardoso, muito bem aproveitado pela Socitul, que a troco de "meia dúzia" de metros quadrados de apartamento viabilizou um evento e colocou no mapa o seu mega projecto turístico. 

A pista, delineada nos arruamentos do empreendimento ainda no início da sua construção, não era difícil, mas os pilotos eram obrigados a seguir apenas uma trajectória já que as bermas sujas proibiam todo e qualquer deslize. Joaquim Cidade venceu as duas mangas, tendo em Rui Vieira um aguerrido perseguidor. No terceiro posto da geral ficou Costa Paulo, em quarto o Geirinhas e em quinto o Tomás Couto. As imagem foram gravadas pelos meus amigos Jorge Lopes e Carlos Teixeira. Eu fiquei em casa, a descansar, já que a recruta em Santarém estava a revelar-se destruidora da moral.

Na classe de SBK Manuel João dominou nos treinos e na corrida, apesar de Alexandre Laranjeira tudo ter feito para vencer em casa. No terceiro lugar ficou o Paulo Baptista, incapaz de perseguir  dupla da frente por causa dos problemas de carburação evidentes na sua GSX-R.

Nas 80cc Rui Vieira venceu com autoridade. Laranjeira podia ter tentado pressionar mas ao falhar o arranque deixou de ter a motivação extra de perseguir o primeiro lugar. No terceiro posto ficou Tozé Monteiro. A prova foi encurtada algumas voltas por causa da chuva que apareceu, dando logo origem a uma pequena confusão...